רשות השידור היא לא הראשונה ולא האחרונה להיסגר

סגירת רשות השידור מעלה מחדש את הדיון על הצורך והתוחלת שבסגירת חברות או גופים ממשלתיים שלכאורה גורמים יותר נזק כספי מתועלת לציבור. השאלה היא האם כל סגירת חברה בהכרח מולידה יציר כפיים טוב ומשודרג מקודמו.

אם בוחנים את הצד הכספי בלבד, קשה למצוא סניגורים שיגנו על התנהלות רשות השידור הישנה: משכורות מנופחות, שביתות שלא לצורך וועדי עובדים מיליטנטים. גם מימון הפעילות של הרשות הפך לכלי ניגוח פוליטי, עם אגרה מושמצת. אולם התנהלות רשות השידור אינה ייחודית רק לה – חברת החשמל, חברות הנמלים ורכבת ישראל רשמו בעבר הפסדים כבדים, וועדי העובדים של חלק מהם עשו ככל העולה על רוחם במדינה. ברצותם ייצוא וייבוא הסחר נעצר, או חיבור תחנות כוח פרטיות נבלם עוד בעמוד החשמל הראשון.

עם זאת, אף אחד לא הזדרז לסגור אותם, אף פוליטיקאי לא שיבץ אותם בתשדירי הבחירות שלו ואף אחד לא היה נחוש כל כך להתעסק איתם, בוודאי לא ברמת הנחישות שהתקיימה במקרה של תאגיד השידור הציבורי.

לא בכולם נוגעים

ולכן השאלה היא עד כמה המהלכים האלה נחוצים או מועילים למשלם המיסים, ולא רק משרתים גחמות של פוליטיקאים. התשובה, לפחות בתחומי התשתיות והתחבורה, מורכבת. מצד אחד המדינה ידעה להתהדר במהלכים מוצלחים בתחום, כאשר אחד הראשונים שזכור הוא סגירת מע"צ. עד 2004 היא שימשה כיחידת סמך של משרד התחבורה, העסיקה כאלף עובדים ומחזור הפעילות שלה היה כמיליארד שקל בלבד. לאחר הסגירה היא הפכה לחברה ממשלתית חדשה, מספר העובדים ירד לכ־180 ומחזור הפעילות שלה הרקיע לעד 30–40 מיליארד שקל בכל חמש שנים (תוכניות חומש). למעשה, אלמלא רצף פרשיות השחיתות שידעה החברה, היא דוגמה למהלך שהצליח.

מהלכים אחרים שזכורים יחסית לטובה הם יצירת רשות המים ורשות החשמל החדשה. בשני המקרים מדובר בצעד שיזמו פקידי משרדי האוצר והאנרגיה, שניהם גובשו בחסות חוק ההסדרים, שניהם סגרו או איחדו רשויות קודמות ובשניהם מי שעמד בראש (נציב המים שמעון טל ב־2006 ויו"ר רשות החשמל אורית פרקש ב־2015) הוחלפו תוך כדי מהלך, כאשר עבור פרקש נרמז שמדובר ב"נקם" על התנגדותה למתווה הגז הממשלתי. מבחינת התוצאות בשטח משרדי הממשלה והשחקנים בתחום מעידים שמדובר בשיפור טוב בעשרות מונים על פני המצב הקודם.

אולם גם למהלכי סגירה ופתיחה יש את תקרת הזכוכית שלהם, ובכל מה שזה קשור לעולם הדלקים, הרכבות, החשמל או הנמלים ממשלת ישראל לא מעיזה לגעת. כך למשל בתי הזיקוק שהפכו מחברה ממשלתית להפרטה של בית זיקוק צפוני ודרומי, מהלך שלא הניב תחרות בשוק, האזרח שוב נשאר מאחור והממשלה עוד גובה ממנו מס של 65% על כל ליטר בנזין לרכב.

גם הנמלים כבר עמדו בפני רפורמה שנולדה בהבטחות ב־2005 ולא מומשה עד היום, כאשר בתווך העובדים נהנו מעליית שכר של 21%, יחד עם מענק חתימה של 50 אלף שקל וקיבלו במצטבר חצי מיליון שקל לעובד בלי לוותר על אף רציף. בצר לה, המדינה מצאה פטנט חדש, ובימים אלו נבנים בישראל שני נמלים חדשים ופרטיים שיופעלו בעוד שנתיים וחצי עם איום להפוך את הנמלים הקיימים למיותרים באופן מלא או חלקי.

לרכבת לא מצאו תחליף

בתחום החשמל גם לא נרשמה הצלחה כבירה בסגירת חברת החשמל, וזאת במציאות בה חוק מ־1996 (חוק החשמל) מחייב את הממשלה לבצע שם שינוי ארגוני. בפועל קרה משהו דומה לנמלים: הוועדים איימו שהאצבע כבר מונחת על השאלטר, אבל בפועל המדינה הכניסה "בדלת האחורית" תחנות כוח פרטיות ועד לרמה שהן מחזיקות היום כשליש משוק הייצור.

ולכן גם כאן המציאות היא שהממשלה ניסתה שנים להתמודד עם הוועד עד לרמה שהתהפכו היוצרות והוא רוצה רפורמה יותר מהמדינה. למעשה, אלמלא עלות הפרישה של כ־1.5 מיליון שקל לעובד ייתכן שהמדינה היתה משאירה את המצב על כנו ונותנת לחברת החשמל להתייעל לבד תוך הקטנת חלקה בייצור החשמל עד למינימום.

והרכבת? זו נהנית ממצב ייחודי. בדומה לחברת החשמל ולנמלים, גם כאן מדובר במונופול. ההבדל היחיד הוא שלמונופול הזה אין ולא נראה תחליף בהסעת המונים לאורך ורוחב המדינה. התחרות היחידה הנראית לעין היא של רצף הרכבות העירוניות בתל אביב, ירושלים, ואלו שמתוכננות בחיפה ובבאר שבע, אולם עד שאלו יקומו ויעבדו העובדים שם יכולים לתכנן את הפרישה בשקט.