מבחן רכב
"פשוט" היא לא מילה גסה: רכב כביש־השטח של לקסוס
אחרי מבול הרכבים הסיניים, שבהם כל פעולה בתא הנהג דורשת התעמקות בתתי־מסכים, הנוחות התפעולית של LBX, כביש־השטח של לקסוס, היא משב רוח מרענן. הדלתות כבדות ואיכותיות, ורמת התפירה גבוהה. עם זאת, השילוב בין חישוקים ספורטיביים ומתלים נוקשים אינו אידאלי. והמחיר? יותר גבוה מטסלה 3
ללקסוס יש מכונית קטנה חדשה בישראל. ליתר דיוק, רכב כביש־שטח, קוראים לו LBX. ללקסוס היתה בעבר מכונית עממית יחסית בישראל, כלומר עממית עד כמה שלקסוס יכולה להיות עממית. קראו לה לקסוס CT, והיא היתה מבוססת על מכלולים של פריוס. לפעמים נדמה שהמשימה של לקסוס לייצר מכונית יוקרה קטנה קשה יותר משל אחרים. כשקונצרן פולקסווגן מייצר אאודי קטנה, ברור שהיא חולקת מכלולים עם פולקסווגן או סקודה, אבל המשימה של לקחת את כל המרכיבים הגרמניים האלה ולהפוך אותם ליוקרתיים נראית כמו משהו שנעשה בקלילות. לקסוס, לעומת זאת, צריכה תמיד להוכיח יותר כי המכוניות שלה מבוססות על טויוטות עם ניחוח עממי, לפחות עממי יותר מזה של סקודה. אלה שטויות אבל יש מי שמאמין להן.
לקסוס LBX אינו שונה. רכב הכביש־שטח הקטן של לקסוס מבוסס על פלטפורמה מוכרת של טויוטה, זו שעליה מבוסס גם יאריס קרוס. הממדים שונים, אורכו של בסיס הגלגלים שונה, אבל העיצוב של LBX עושה הכל כדי להיראות שרירי יותר ממה שהוא באמת: כנפיים תפוחות מאוד וגלגלים גדולים. הבעיה היא שאת כל הגימיקים האלה כבר ראינו בעבר אצל מתחרים אחרים.
לקסוס LBX אינו משווק בארצות הברית, הוא כן משווק באירופה. באירופה הוא מתמודד מול אאודי וב.מ.וו. בישראל יש מי שיבואני הרכב סיפרו להם שהכביש־שטח הסיני שלהם הוא "פרימיום טק" כי יש לו מסך גדול והנדסת אנוש ופלסטיקים שמזכירים שלישראלים אפשר למכור הכל אם רק עוטפים את החבילה במלל השיווקי הנכון. אבל למתחרים הסיניים יש הנעה חשמלית, מה שבעלי ממון רוצים כיום בעיקר מסיבות של תדמית, שלא לומר פלצנות נטו.
LBX אינו חשמלי, הוא היברידי. יש לו מנוע בנפח 1.5 ליטרים ומערכת הנעה היברידית מוכרת היטב של טויוטה. אבל בלקסוס איכשהו המערכת שונה מאוד. זה מתבטא בעיקר בתאוצות. על הנייר המנוע של LBX מפיק פחות מ־150 כוחות סוס. במציאות הרכב מאיץ יפה, מאוד יפה. תיבת ההילוכים שלו אוטומטית רציפה וכאן יש בעיה: היא גורמת למנוע הבנזין להישמע היטב בעת מאמץ. הצליל נעים אבל עדיין יש צליל, ובלקסוס זה מוזר.
מכל הדלק של LBX זעיר, 36 ליטר, אבל צריכת הדלק היא כמעט 18 ק"מ לליטר בתנאים מאוד אמיתיים. כלומר אפשר לנסוע מעל 600 ק"מ ולשלם פחות מ־300 שקל על דלק, בלי לעמוד בתחנות טעינה, בלי לחשוש על טווח, סתם לנסוע בלי להפסיק מתי שרוצים ולהיכן שרוצים. מדובר בעסקה מצוינת.
מבחינת תא הנוסעים, LBX הוא מופת של תכלס. זה מתחיל בדלתות: מהנדסי לקסוס לא מתחילים לתכנן רכב עם הוראה "שיהיה יותר איכותי מטויוטה", אבל עובדתית לקסוס LBX מרגיש הרבה יותר איכותי מכל טויוטה, שונה משמעותית, מצוין בלי להתאמץ. הדלתות כבדות מאוד, איכות ההרכבה מעולה. איכות התפירה של דיפוני האלקנטרה מרשימה. וראו זה פלא, בניגוד לגדודים של מכוניות סיניות שכדי לפתוח בהן חלון צריך להיכנס לתת־תפריט במסך, ללקסוס יש כפתורים. זה עובד נפלא: לוחצים על כפתור, החלון יורד. יש לו כיוון נורמלי למראות, יש לו בקרות שכל אחת מהן עובדת בצורה מרשימה. אחרי מבול של רכבי כביש־שטח סיניים חשמליים, התפעול של LBX הוא כמה פשוט ככה טוב.
במרכז תא הנוסעים יש מסך, הוא לא ענק, הוא סתם עובד היטב. לא צריך להיכנס בו לתתי־תפריטים, ולא צריך להתלבט בו אם תתי־התפריטים ישלטו בצהלות סוסים, נפיחות, החלפת תאורה פנימית מכחול לוורוד. הכל עובד היטב, הכל נגיש. הביצוע מעולה. מושב הנהג חשמלי, מושב הנוסע לא. אין גג נפתח, וחבל שכך.
המושב האחורי הוא סיפור שונה. אפשר לייצר רכב איכותי, אבל על ממדים קשה לעבוד. המושב האחורי גבוה, וגם נוסעים ממוצעים בגודלם יהיו קרובים מאוד לתקרה. אין פתחי מזגן מאחור, רק שקעי USB, והכניסה אל הספסל האחורי דורשת מעט אקרובטיקה לא נעימה למי שגבוה מהממוצע.
אי אפשר להתעלם מן העובדה שיש כיום בשוק לא מעט רכבים, גם סיניים, שהמתכננים שלהם פיצחו את סוד המרווח הפנימי. זיקר X לדוגמה מרגישה ליד הלקסוס כמו אולם קונצרטים. לא באיכות, במרווח. גם תא המטען של LBX אינו מהגדולים בקטגוריה, הוא יכיל מזוודה, לא הרבה יותר.
מבחינת נסיעה, לקסוס מכוונת למיינסטרים. LBX נוסע יותר טוב מרוב רכבי הכביש־שטח הסיניים, כלומר הוא הדוק. הוא גם מדויק למדי. נסיעות ארוכות לא ממש יזיזו למי שנוהג בו מבחינת הפוטנציאל להתעייף, ויש גם את כל מערכות הבטיחות האקטיביות האפשריות שעובדות היטב. קשה לומר שמדובר ברכב ספורטיבי. לקסוס גם לא התכוונה מעולם ש־LBX יהיה ספורטיבי והיא גם לא צריכה. החיסרון היחיד של LBX הוא השילוב בין חישוקי גלגלים ספורטיביים וגדולים ומתלים יחסית נוקשים: על מהמורות מאוד ספציפיות, הקטנות והמעצבנות שמגיעים אליהן במהירות גבוהה הוא בהחלט מקפץ באופן שאינו אופייני ללקסוס. ביתר הזמן מדובר ברכב עם איכות נסיעה מרשימה.
בשורה התחתונה לקסוס LBX הוא רכב כביש־שטח נעים שעושה עבודה טובה. הבעיה העיקרית שלו כאמור היא לא הרכב, היא הלקוחות. כיום יבואני הרכב משקיעים לא מעט ממון כדי לשכנע את העשירון השמיני והתשיעי שרכבים חשמליים סיניים הם לפחות בחלקם יוקרתיים. בישראל, מדינה שבה גודלו של המסך קונה את הלקוח ואיכות הפלסטיק והנדסת האנוש תופסות מקום משני, מדובר במשימה קלה. עד כמה שהדבר נשמע מטופש, יש לקוחות שהפרוטה בהחלט מצויה בכיסם שיכולים לרכוש מכונית שעולה מעל 200 אלף שקל, אך יעדיפו מכונית נחותה כדי לחסוך 500 שקל בחודש. ללקוחות כאלה אין מה לחפש בלקסוס. ללקוחות שיודעים כיצד לזהות איכות – LBX יתאים היטב.
עם זאת, חשוב להתייחס לעוד נקודה בעייתית, אולי הכי בעייתית: לקסוס LBX בגרסת המבחן עולה 226 אלף שקל, וקל לומר שהוא משמעותית טוב מחשמלי סיני. אבל ב־211 אלף שקל אפשר לקנות טסלה 3, ולהישאר עם עודף קטן לחשמל. בהתחשב בעובדה שטסלה 3 היא סמן ימני אמיתי של מהו רכב חשמלי שמיועד לעשירונים העליונים בישראל, והיא גם מאוד ראויה כמכונית, האטקרטיביות של LBX מתעמעמת.