459 יחידות בלבד נמכרו אשתקד. ליפמוטור T 03 | צילום: דור מנואל
חדירה סלקטיבית, סוס עבודה או מסך גדול? דרישות הישראלים מהסינים
רכב חשמלי סיני לנהג הישראלי? כדאי שיהיה "טכנולוגי" או רכב כביש־שטח, ושמחירו לא יעלה על 200 אלף שקל. כמה מסקנות שניתן ללמוד מהצלחת המכירות של BYD וג'ילי ומהכישלון שנחלו כאן דגמים כמו T 03 של ליפמוטור או MG5
המלחמה, האיום החות’י, שערי המטבע המשתוללים ועליית מס הקנייה על רכב חשמלי – כל אלה הפכו את 2023 לאחת השנים המאתגרות ביותר לשוק הרכב הישראלי. אך בבחינת המגמה העיקרית שאפיינה אותו, אין ספק שזו היתה חדירת יצרני הרכב הסיניים, עם רכב חשמלי כמובן. כשיורדים לפרטים מגלים ש־BYD שולטת בשוק, ולג'ילי יש נתוני מכירות נאים, אף שיש לה מכונית אחת בלבד בהיצע. כל הסינים האחרים מדשדשים אחרי שני המקומות הראשונים בפער ניכר.
מן הנתונים עולה כי כדי לרצות את הצרכן הישראלי, הרכב הסיני נדרש לתכונות מאוד מסוימות: שיהיה כביש־שטח חשמלי סיני "טכנולוגי", כלומר בעל מסך גדול, ראו ערך אטו 3 של BYD, או שיהיה כביש־שטח "סוס עבודה", ראו ערך ג'ילי ג'יאומטרי C. רכבים סיניים חשמליים שאינם מתכנסים לשתי הקטגוריות הללו נידונו מראש להצליח פחות.
הדרישה הזו למאפיינים מסוימים מוכרת כבר משנות התשעים. אז הישראלים רצו מכוניות סופר־מיני, אחר כך הם רצו משפחתיות, וכיום הם רוצים רכבי כביש־שטח. למעשה, בשוק הרכב הישראלי יש כיום שפע של דגמים שעונים על הדרישות של צרכני רכב בנזין, אבל כאשר צריך למכור לישראלים מכונית חשמלית, הסיפור משתנה.
ב־2023 וב־2022 היו יבואני רכב שחשבו שהם יכולים לרבע את המעגל, כלומר להצמיד למכונית מחיר אסטרונומי ולספר ללקוחות שהמכונית הקטנה היא רכב כביש־שטח. באופן מעניין הצרכנים בישראל גילו חוסן מבורך למסרים השיווקיים ונמנעו מרכישת מכוניות שלא עונות על הדרישות המצומצמות שלהם. אבל אם יש לקח נוסף שיבואני הרכב לומדים בימים אלה ממש, זה שיש רכבים חשמליים סיניים שהם אולי ראויים, אבל אם הם אינם רכבי כביש־שטח, הם לא צפויים לנחול הצלחה במכירות.
יבואני הרכב לא אוהבים לדבר על הדוגמאות שפחות הצליחו, אבל בשוק לא חסרות כאלה. אחת המעניינות שבהן היא המכונית החשמלית הזולה ביותר בישראל, שניתנת לרכישה גם כיום במחיר של פחות מ־100 אלף שקל: 03 T של ליפמוטור, שממנה נמכרו 459 יחידות אשתקד, פחות מהיעד שהיבואנית הציגה. מדוע מכונית קטנה חשמלית וזולה לא זוכה להצלחה בשוק הישראלי? התשובה טמונה בבטיחות, אבל לא רק. ליפמוטור הקטנה יועדה בראש ובראשונה למי שרוצה שילדיו ייסעו במכונית חשמלית או כמכונית שנייה, אבל אין לה מערכות בטיחות אקטיביות. היבואנית הבטיחה אשתקד גרסה שתצויד במערכות האקטיביות האלה, אבל גרסה כזו מעולם לא הגיעה. מעבר לכך, בשוק הישראלי קיים מעין כלל אצבע, שלפיו מחירה של מכונית סינית חשמלית יהיה דומה למחירה של מכונית מערבית או קוריאנית עם מנוע בנזין. במקרה של ליפמוטור היא היתה יקרה מן המתחרות שצוידו במערכות בטיחות אקטיביות.
באופן מעניין בשוק הרכב הישראלי קיים מחסור משווע במכוניות חשמליות בתצורת סטיישן. בישראל משווקת מכונית כזאת, MG5, ואפילו על ידי יבואנית רכב גדולה וותיקה, לובינסקי, אך אשתקד לא עלו על הכביש אפילו 300 מכוניות מדגם זה. גם השנה מכירות הסטיישן הסינית החשמלית היחידה אינן סוערות, ולפי רישומי המדינה, הן נמכרות בכמות בלתי מבוטלת לציי רכב. MG 5 הוזלה, ולאחר מכן היבואנית אף הוסיפה לסטיישן יומרות שטח וקראה לה "קרוס סטיישן". אבל הלקוחות הצביעו ברגליים ונמנעו מרכישה, בין היתר מכיוון שמדובר בדגם שמבחינה טכנית הוא מיושן למדי. הטווח הרשמי אינו מגיע ל־400 ק"מ, הספק המנוע צנוע בהשוואה לסיניות עממיות אחרות, ובסופו של דבר, בכל הקשור לרכב סיני - בישראל הלקוחות הולכים למי שמוכר הכי הרבה.
לצד הסטיישן של MG ומכונית הסופר־מיני של ליפמוטור, ניתן להבחין בטבלאות במכונית שלפחות על הנייר אמורה להיות סיפור הצלחה: לימו של EVEASY. הלימו החלה את דרכה כפרויקט משותף של רנו ושל ג'יאנגלינג לייצור מכונית סדאן גדולה, מרווחת וחשמלית שתשמש לשירותי שיתוף רכב. בינתיים רנו הודיעה כי היא נסוגה מהפרויקט. נכון לאשתקד, לימו שווקה במספר מוגבל יחסית: 408 מכוניות. השנה מחירה עלה כבר, אבל אשתקד היא נחשבה לסדאן יחסית זולה. מדוע היא לא זכתה להצלחה כבירה? קודם כל, בגלל תוכניות המימון. לימו שווקה לציבור באמצעות תוכנית מימון מורכבת שהביאה את מחירה אחרי כל התשלומים למחיר קרוב לזה של טסלה 3. ומעבר לכך, לימו יועדה להיות סוס עבודה, ובישראל לא רוצים סוס עבודה משפחתי אלא רכבי כביש־שטח גדולי מסך.
לצד אלה לא ניתן להתעלם מדגם נוסף שבשנה שעברה דשדש עם 142 מכירות בלבד: FREE של וויה הסינית. שוק רכבי הפרימיום בישראל הוא השוק שהכי פתוח למכוניות חשמליות. הלקוחות הם לעתים קרובות בעלי בתים פרטיים, מידת החדשנות של הלקוחות גבוהה ומידת השמרנות נמוכה. אשתקד היתה שנה מצוינת לדגמי הפרימיום החשמליים, אבל האירופיים והקוריאניים. במהלך החודשים האחרונים לא מעט יבואני רכב סיני הקפידו להצמיד לרכבים שלהם כינויים כמו "פרימיום" או "פרימיום טק", אבל רובם לא העזו למכור את הרכב במחיר של מעל 300 אלף שקל. מחיר ההשקה של FREE גירד את ה־400 אלף שקל.
חוסר ההצלחה של ארבעת הרכבים שנסקרו כאן ממחיש שקשה לשבור את דפוסי הצריכה הישראליים. אם מדובר ברכב חשמלי סיני, כדאי מאוד שהוא יהיה רכב כביש־שטח, ומחירו לא יעבור רף ה־200 אלף שקל. כל תצורה אחרת, כך נדמה, לא צפויה להצליח.
בשוק הרכב הישראלי תועדו בעבר מקרים שרכבים בתצורה "חריגה" שברו את השוק: יונדאי איוניק ההיברידית הפכה לרבת־מכר, אף שהיא מכונית האצ'בק. סוזוקי אלטו הפכה ללהיט, אף שהיא היתה מכונית זעירה וחלק מהמכירות היו של דגמים ידניים. ויש עוד לא מעט דוגמאות למכוניות שהפכו ללהיט דווקא מפני שהן היו ייחודיות והציעו תמורה מעניינת לכסף.
במצבו הנוכחי של השוק שהולך בכיוון מאוד מובהק של התכנסות, כנראה שבכל הקשור לרכב חשמלי כל חריגה מהנורמה היא סיכון עבור היבואן.