תעשיית התעופה במשבר: לאן עפו 12 מיליארד דולר ברבעון?

מבחינות רבות 2007 היתה השנה שלה חיכו חברות התעופה יותר מכל. השלכותיו של משבר התעופה העולמי, אשר החל ב־11 בספטמבר 2001, התפוגגו, ועל פי הערכות רשמה התעשייה רווח שנתי כולל של כ־5.6 מיליארד דולר. עם זאת, מתחילת 2008 מתקבל הרושם כי תעשיית התעופה הבינלאומית נמצאת שוב על סף משבר.

שילוב של כמה גורמים, ובהם משבר בכלכלה העולמית, עליות חסרות תקדים במחירי הדלק הסילוני ותחרות עזה, החלו לתת את אותותיהם בקרב חברות התעופה, שרשמו ברבעון הראשון הפסד מצרפי ענקי של כ-11.7 מיליארד דולר, לעומת הפסד של 405 מיליון דולר ברבעון המקביל אשתקד.

"אנחנו בטריטוריה לא מוכרת", אמר מנכ"ל חברת התעופה האמריקאית נורת'ווסט במסיבת עיתונאים שבה הציג לפני כמה ימים את דו"חות החברה לרבעון הראשון. התמונה שעלתה מהדו"חות לא בישרה טובות: החברה הפסידה 4.1 מיליארד דולר במהלך הרבעון, לעומת הפסד של 292 מיליון דולר בלבד ברבעון המקביל ב-2007.

דלתא, חברת התעופה השלישית בגודלה בארצות הברית, דיווחה אף היא על הפסד רבעוני גבוה של 6.39 מיליארד דולר. השתיים הצטרפו לשורה ארוכה של ענקיות תעופה אמריקאיות אשר דיווחו לאחרונה על הפסדים כבדים, ושכמה מהן אף פשטו את הרגל. במהלך דצמבר האחרון פשטה את הרגל חברת מקסג'ט האמריקאית, אשר הציעה טיסות בין ניו יורק ללונדון במטוסים שהוסבו במלואם למחלקת עסקים. ארבע חברות תעופה אמריקאיות נוספות הודיעו אף הן על הפסקת פעילות.

הגורם העיקרי להפסדי הענק הוא מחירי הדלק הסילוני, הגבוהים כיום בכ-78% לעומת התקופה המקבילה ב-2007. עליית מחירי הנפט, שממנו מופק הדלק הסילוני, מורגשת היטב בשולי הרווח ההולכים ומצטמצמים של חברות תעופה רבות, אשר נאלצו להקציב בשל כך 29% מהוצאותיהן התפעלויות לרכישת דלק - לעומת 14% בלבד לפני חמש שנים. על פי איגוד חברות התעופה הבינלאומי (IATA), הוצאות הדלק של תעשיית התעופה העולמית הסתכמו ב-136 מיליארד דולר בשנה החולפת, לעומת 111 מיליארד דולר ב-2006.

ענקית התעופה האמריקאית יונייטד איירליינס, למשל, רשמה ברבעון הראשון של 2008 הפסד של 537 מיליון דולר, על אף עלייה של 8% במכירות. הגורם העיקרי להפסד, לטענת הנהלת החברה, היה עלייה של 618 מיליון דולר בהוצאות הדלק של החברה.

אמריקן איירליינס, חברת התעופה הגדולה בעולם, דיווחה כי ברבעון הראשון היו הוצאות הדלק שלה גבוהות ב-665 מיליון דולר מהוצאותיה ברבעון המקביל אשתקד, מה שגרר אותה להפסד של 328 מיליון דולר ברבעון.

גם בצדו השני של האוקיינוס האטלנטי מורגשת היטב העלייה במחירי הדלק. לאחרונה נאלץ וילי וולש, מנכ"ל בריטיש איירווייס, להודות כי החברה לא תעמוד בתחזיות הכספיות ל-2008. גם חברות הטיסות המוזלות האירופיות ריינאייר ואיזיג'ט, אשר נהנו בשנים האחרונות משולי רווח גבוהים, פרסמו לאחרונה אזהרות רווח בשל זינוק בהוצאות הדלק שלהן.

חברת התעופה אואזיס הונג קונג, שעם תחילת פעילותה ב-2006 הציעה כרטיס לכיוון אחד מהונג קונג ללונדון תמורת 130 דולר, הודיעה בתחילת אפריל כי היא מפסיקה לפעול, לאחר שצברה חובות של 128 מיליון דולר.

המקרה של אואזיס הונג קונג ממחיש היטב עוד בעיה שעמה מתמודדות כיום חברות תעופה רבות: תחרות עזה. חברות הטיסות המוזלות נוגסות בעקביות בפלח השוק של החברות הוותיקות, ומספרן ההולך וגדל אף מעודד תחרות אגרסיבית בינן לבין עצמן. במקביל הופכים נתיבי האוויר לעמוסים יותר, בין השאר בשל הסכמי "שמים פתוחים", המאפשרים לחברות התעופה לטוס ללא הגבלה בין המדינות החתומות על ההסכם.

מצמצמים פעילות ומפטרים

הלחץ ההולך וגובר על חברות התעופה מוביל אותן לנקוט אמצעים מגוונים כדי לשרוד. במקביל לגלי הפיטורים ייאלצו חברות רבות לקצץ את היקף פעילותן. 4,400 עובדים בתעשיית התעופה האמריקאית כבר צפויים לאבד את עבודתם בקרוב: עוד בטרם נודע על המיזוג הצפוי בינה לבין נורת'ווסט, הודיעה דלתא כי תפטר 2,000 עובדים ותצמצם ב-70 את מספר המטוסים שברשותה. נורת'ווסט עצמה עתידה לפטר 1,000 עובדים ולהוציא משירות כ-20 מטוסים.

בשבוע שעבר הודיעה חברת יונייטד איירלינס כי בכוונתה לפטר 1,100 עובדים ולהוציא משירות 30 מ-460 המטוסים שברשותה. יו.אס איירווייס הודיעה כי תצמצם את מספר טיסותיה בשנה הקרובה ב-4%, וכי בכוונתה לקרקע שישה מטוסים מהצי. קיצוצים בהיקף הטיסות צפויים גם בקונטיננטל, אשר תפחית את מספרן ב-5% ואף ותוציא משירות 14 מטוסים, ואילו אמריקן איירליינס תקצץ את היקפן של טיסות הפנים ב-3.6%.

במקביל מנסות חברות התעופה לגלגל את ההוצאות הנוספות הנגרמות להן לפתחם של הלקוחות. מנכ"ל ריינאייר מייקל או'לירי אמר לאחרונה כי מחירו הממוצע של כרטיס טיסה בחברה יעמוד בשנה הקרובה על 85 דולר, לעומת 65 דולר בלבד בשנה שעברה. העלייה במחירי הטיסות, בתוספת השפעות משבר הסאב־פריים, פגעו בביקוש לטיסות מצדם של אנשי עסקים ונוסעי מחלקות היוקרה, הנחשבים לרווחיים ביותר עבור חברות התעופה. מספר נוסעי מחלקות התיירים, הרגישים יותר לעליות מחירים, צפוי אף הוא להיפגע.

עוד זירת התגוששות, הפוגעת אף היא בחברות התעופה, מתרחשת בין יצרניות המטוסים הגדולות בעולם: בואינג ואיירבוס. שתי החברות חלוקות בדעתן באשר לאופן השונה שבו צפוי להתפתח שוק התעופה הבינלאומי בשנים הקרובות. 17 מיליארד דולר השקיעה איירבוס האירופית בפיתוח ובבניית A380, מטוס הנוסעים הגדול בעולם, המסוגל לשאת על סיפונו עד 853 נוסעים.

ההנחה בבסיס ההשקעה היתה שחברות התעופה יעדיפו לצמצם את הוצאותיהן באמצעות הטסת מספר מרבי של נוסעים בכל טיסה. בשל מורכבותו הטכנית נקלע הפרויקט לקשיים, ומסירת המטוסים נדחתה בשנתיים. כתוצאה מכך נאלצו 15 חברות התעופה שכבר הזמינו את המטוס - ובהן וירג'ין, לופטהנזה וקוונטאס האוסטרלית - לשנות את תוכניותיהן, והדבר הסב להן הפסדים.

כדי שלא ייוותרו מאחור, פיתחו מנהלי בואינג האמריקאית מטוס משלהם. 787 דרימלינר הוא מטוס קטן יותר, המסוגל לשאת על סיפונו עד 330 איש בלבד. בשל משקלו הקל היחסית ומבנהו החדשני אמור המטוס, לטענת בואינג, להיות החסכוני ביותר להפעלה שנבנה עד היום, ולהביא בכך לחיסכון של כ־20% בהוצאות הדלק של חברות התעופה שיבחרו לרכשו. בדומה למתחרתה האירופית, נתקלה גם בואינג בחודשים האחרונים בקשיים טכניים ונאלצה לדחות ב-15 חודשים את השקת המטוס, אשר היתה מתוכננת ל-2010.

מתחילות להתמזג

בניסיון למצוא פתרון למשבר הודיעו דלתא ונורת'ווסט האמריקאיות על מיזוג ביניהן, אשר ייצור את חברת התעופה הגדולה בעולם. בנוסף לכך, בימים האחרונים פורסם כי יונייטד איירליינס וקונטיננטל נמצאות על סף סיכום משא ומתן למיזוג ביניהן. מיזוג דומה כבר התרחש באירופה, כאשר ב-2004 התאחדו אייר פראנס ו-KLM ההולנדית. ענקית התעופה האירופית היתה עד לאחרונה המועמדת העיקרית לרכוש את אליטליה, הנמצאת על סף פשיטת רגל, אך בשבוע שעבר חזרה בה.

ויש גם חברות אשר מחפשות פתרונות אחרים: לאחרונה הודיעה וירג'ין אטלנטיק שהיא שוקלת להסיר מטיסותיה עובדים מיוחדים המעסים את כתפי נוסעי מחלקת העסקים במהלך הטיסה.

הקשיים בישראל

בשבוע שעבר הודיעה חברת אל על, בפעם השביעית מאז יולי 2007, כי החל ב־1 במאי תעלה את מחירי הטיסות בגלל התייקרות הדלק. הפעם מדובר בעלייה של כ-6.5% במחיר הבסיס של כרטיס הטיסה, בצד תוספת דלק של 80-30 דולר לכרטיס, לפי טווח היעד. ארקיע העלתה את מחירי הכרטיסים לאירופה בכ-25% בשנה האחרונה, וייקור נוסף צפוי ביוני. להערכת גורם בענף, גם ישראייר העלתה מחירים בשיעור דומה.

"עדכון המחירים הוא מהלך מתבקש לאור היעדר מנגנון עדכון מחירים קבוע", אומר רמי לוי, סמנכ"ל למסחר וקשרים תעופתיים באל על. "המשמעות של כ-117 דולר לחבית נפט היא הגדלת מרכיב הדלק בהוצאות הטיסה ביעדים ארוכים לרמה של כ-60%, לעומת רמה של כ-40% לפני כשנתיים".

מחירי הדלק המאמירים הם הקושי העיקרי הניצב בימים אלה בפני חברות התעופה בעולם, והחברות הישראליות אינן יוצאות מן הכלל. נוסף על כך, ענף התיירות המקומי, המתומחר בדולרים אך משלם על חלק מהוצאותיו בשקלים, מתמודד גם עם השפעת שחיקת הדולר. "המצב קשה מאוד, כי בסופו של דבר אנחנו מציגים מחירים בדולרים, אולם מנגד משלמים שכר עובדים והוצאות שונות בארץ בשקלים", אומר חיים רומנו, מנכ"ל אל על. עוד הוא מזכיר את התייקרות מוצרי המזון בארץ בשנה האחרונה בכ-20%, שגם עליהם משלמת החברה בשקלים.

בתוך כך, אף שהתיירות למזרח התיכון דווקא זוכה לעדנה בתקופה האחרונה, המצב הגיאו־פוליטי בישראל משפיע על מספר התיירים הנכנסים למדינה ועל מספר הישראלים היוצאים לחו"ל. ברבעון השלישי של 2006, למשל, פרצה מלחמת לבנון השנייה - ואל על סיימה את השנה בהפסד של 33.9 מיליון דולר.

עוד בעיה שאיתה מתמודדות החברות הישראליות היא תקציבי אבטחה גבוהים, המגולמים במחירי הכרטיסים. הממשלה אמנם משתתפת במימון הוצאות הביטחון, ואף קיבלה את בקשתן להגדיל את השתתפותה מ-50% ל-80%, אך חברות התעופה עדיין מחכות לכסף. טענה נוספת שהשמיעו החברות הישראליות במשך שנים היא אי־יכולתן לבצע טיסות המשך מנתב"ג, שפוגעת ביכולתן להתחרות בחברות דוגמת לופטהנזה־סוויס, אייר פראנס-ק.ל.מ ובריטיש איירווייס, שטיסות ההמשך מנמלי הבית שלהן מהוות נתח שוק גדול מפעילותן.

וישנה התחרות. אמנם השמים בישראל עדיין אינם פתוחים, אולם מובילים חדשים נכנסו לפעילות בשנה האחרונה, בצד הוספת קיבולת של מובילים קיימים. אל על, קונטיננטל, דלתא וישראייר מתחרות על הקו האטרקטיבי לניו יורק. אל על, בריטיש איירווייס, bmi ותומסון פליי חולקות את הקו ללונדון. לגרמניה מגיעות אל על, לופטהנזה והפאג פליי, ולפריז אל על, אייר פראנס, קורסאייר פליי ומהחודש הבא גם ארקיע תפעיל קו סדיר. זאת בצד פעילות של טיסות שכר ליעדים אלה, ותחרות שתהיה גם ביעדים אחרים.

אל על אמנם ניסתה לדחות את הקץ וסיכמה ערב הפרטתה שעד שלא תגיע תנועת הנוסעים בנתב''ג ליותר מ-‏10.7 מיליון נוסעים בשנה, היא תוסיף להיות המוביל הבלעדי במרבית הקווים - אולם בתמורה להגדלת מימון הוצאות הביטחון על ידי הממשלה הסכימה לוותר על הסכם זה. כיום אל על היא עדיין המוביל הישראלי הראשי, עם 36.5% מפעילות הנוסעים הבינלאומית בנתב"ג ב-2007, אולם גם היא נדרשת להסתגל למציאות החדשה. "כדי שלא ניעלם", מסביר רומנו.