הכלכלה הפלסטינית: זמן מעבר

ספק אם ראש הממשלה בנימין נתניהו יוכל היום, בפגישתו הראשונה עם נשיא ארה"ב ברק אובמה, לקדם במשהו את התהליך המדיני עם הפלסטינים. אבל יש פרויקט אחד, חד־צדדי באופיו, שישנה את המצב - ושישראל יכולה להתניע כבר מחר בבוקר. בעצם, לא רק יכולה - אלא צריכה, לפחות לפי צוות כלכלנים ישראלי־פלסטיני. הצוות, שמכונה קבוצת Aix (על שם מקום מפגשם בדרום צרפת), גיבש עם מרכז פרס מודל ראשוני לבניין המעבר בין הגדה המערבית לרצועת עזה.

עשר שנות עבודה

מדוע להתחיל מחר בבוקר? מפני שאף אחד לא חושב שבעזה יכולה לקום ישות מדינית נפרדת מזו שבגדה; מכיוון שכל ישות שתקום בשטחים זקוקה לרציפות תנועה (כך מוסכם גם בכל ההסדרים עם הפלסטינים); ומשום שכולם מסכימים שיש צורך במעבר כזה. כדאי להתחיל מיד, כי לתכנון, להכנות ולבניין המעבר עצמו יידרשו בערך עשר שנים; רק התכנון עצמו אמור להימשך כארבע שנים.

מדובר בפרויקט שעיקרו חד־צדדי משום שקביעת התוואי למעבר, אופיו והסידורים השונים שיהיו בו נוגעים בעיקרם לשטח הריבוני של ישראל. זהו פרויקט מסובך, החוצה את המדינה לרוחבה, עובר ביישובים ובשטחים בנויים, חוצה כבישים, מסילות ברזל, קווי חשמל ואת המוביל הארצי, ובעל השלכות אדירות על תחומי התחבורה, התשתיות והסביבה.

הפרויקט נדון בשנים האחרונות רבות במערכת הביטחון הישראלית, ולפני כעשור אפילו נעשו ניסיונות להפעיל את "המעבר הבטוח" בין מעבר ארז להר חברון ולרמאללה; המציאות הביטחונית הכשילה כל ניסיון כזה. דוברים ישראלים העלו בעבר רעיונות שונים להקמת כביש, מנהרה, מסילת רכבת או קומבינציה של כל אלו.

כביש מבודד בין עזה לאזור חברון

ואולם צוותי הכלכלנים והמומחים של מרכז פרס לשלום מנסים לגבש תוכנית קונקרטית יותר, ומשלימים בימים אלה את המודל ראשוני של החלופות למעבר. המטרה ברורה: התוואי צריך להיות קצר ומהיר ככל האפשר. לפיכך, הקו מעזה לתרקומיה שממערב לחברון, שאורכו כ־50 ק"מ, הוא הריאלי ביותר.

חלופת הכביש, לפי המומחים, היא העדיפה. הוא יהיה מגודר, מופרד מהסביבה הישראלית; יהיו בו חלקים קרקעיים, שקועים ועיליים, אולי גם מנהרות. הוא פרקטי, ויכול להקנות לפלסטינים תחושת ניידות; אם ירצו, מתי שירצו, יוכלו להיכנס למכונית או לאוטובוס ולנסוע לצד השני של המדינה, או להעמיס את הסחורות על משאית. הכל, כמובן, בכפוף לסידורי הביטחון משני הצדדים.

עלות הכביש נאמדת ב־500-300 מיליון דולר. החלופה היקרה ביותר היא מנהרה לכל אורך הדרך, שתעלה כ־2 מיליארד דולר. מסילת רכבת תהיה זולה יותר, כ־200 מיליון דולר. אבל ברצועה ובגדה אין קווי רכבת, והנוסעים יצטרכו לעבור למכוניות ומשאיות.

מעבר כזה מצריך הקמת מרכזים לוגיסטיים, מנופים ומחסנים שמסבכים את כל העניין. עם זאת, ייתכן שבעתיד תוקם מסילת ברזל לאורך הכביש, ואולי גם מעברים לתשתיות (גז, חשמל ומים) מהרצועה לגדה.

זה פרויקט תשתיות שאפתני מאוד. דווקא בגלל זה, הוא מתאים לישראל של ימי המשבר. מכיוון שבוודאי יימצא לו מימון בינלאומי, אפשר וצריך להתחיל בו כבר עכשיו.