"מחירי הדלק יכולים לרדת מחר בבוקר"

במשק האנרגיה הישראלי אין רגע אחד של שקט. יום אחד הממשלה מעלה את המס שהיא גובה, ביום השני מוצאים גז טבעי, וביום השלישי כבר רבים איפה יעבור הצינור שמוביל אותו. ועוד לא דיברנו על מחירי הנפט בעולם, שרגע אחד שוברים שיאים וברגע שלאחריו מתרסקים לתהומות. ואיך אפשר בלי מילה על המכונית החשמלית, שאחרי שהיא כבשה את כותרות העיתונים, נותר לה רק לכבוש את הכבישים. בתוך הכאוס הזה פועלות חברות האנרגיה הישראליות, שמנהליהן נאלצים להתמודד עם המציאות המשתנה. רגע אחרי ששנת תש"ע יצאה לדרך, כינס "כלכליסט" את מנכ"לי חברות האנרגיה המובילות במשק כדי לשמוע לאן הולך השוק.

תמיר פוליקר, מנכ"ל חברת סונול: "בשנה האחרונה הורגשה ירידה בביקוש לתזקיקים, בעיקר בתחום הסולר למגזר התעשייתי. נוסף על כך, בתחילת השנה הורגשה ירידה בפעילות בתחנות הדלק, אולם הפער צומצם לאורך השנה, ורמת המכירות השנה דומה לזאת של 2008. במקביל, אנו רואים מעבר של בעלי מכוניות מסולר לבנזין".

יונה פוגל, מנכ"ל פז: "החצי הראשון של השנה היה פחות טוב, אבל מאז יש שיפור. הביקוש לסולר אכן ירד, בעיקר בעקבות המעבר של חברת החשמל להפעלת תחנות כוח בגז. מרווחי הזיקוק נשארו נמוכים, כפועל יוצא של השפל בענף בארץ ובעולם. במקביל, הממשלה ממשיכה להימנע מלהשקיע כספים במקום הנכון, והרגולציה ממשיכה להקשות על הפעילות בענף. עניין אחר שראוי לתת עליו את הדעת הוא העלייה במקרי השוד בתחנות".

ישראל יניב, מנכ"ל דור אלון: "גם אצלנו היה חשש שסוף העולם הגיע, אבל צריך להיזהר מלהסתכל לאחור ולסכם את מה שאירע בתקופת המשבר. אם השווקים בעולם לא יירגעו, זה יקרין גם על המצב בישראל. לי ברור שאם פחות מכוניות ייסעו על הכביש נמכור פחות דלק".

כיצד נראים הדברים מהצד של בתי הזיקוק?

ריקי ברוקמן, מנכ"ל סחר בזן: "ידענו חמש שנים נפלאות, אך המשבר קיזז את מרווחי הזיקוק, ולטעמי הם יישארו ברמתם הנוכחית גם בשנה הקרובה. בחלק מהמוצרים שלנו - בתחום הפולימרים למשל - בהחלט ראינו ירידה בביקוש".

גובי המס של המדינה

אם יש סוגיה שיכולה להרגיז את כל העוסקים בענף היא הפיקוח על המחירים ואופן קביעתם, לצד המס הגבוה (המכונה "בלו") שגובה המדינה. רק ביולי האחרון הגיע מחיר ליטר בנזין 95 אוקטן לרמה של יותר מ־7 שקלים, וכמה חברות הייטק אף איימו להגביל את טווחי הנסיעה של העובדים. מאז נחתך מחיר חבית נפט בכמעט 50%, אולם מחיר הדלקים בישראל נשארו ברמה של 6.3 שקלים לליטר.

תחנת דלק. "לפעמים מחיר הקרקע במרכז הורס את האפשרות להקים תחנה" | צילום: צביקה טישלר

איך אפשר להסביר את המצב האבסורדי הזה?

אוהד מראני, מנכ"ל נתג"ז: "לטעמי, וכמי ששימש כמנכ"ל משרד האוצר, צריך לבטל את הפיקוח על המחירים לכל האורך. בכלכלה מודרנית, פיקוח על מחירים קיים רק במונופולים. גם עם הבלו אסור למדינה לשחק. מדיניות כלכלית נכונה מחייבת לקבוע מדיניות מס ולא לזגזג עם שיעור המס ביחס למחיר המוצר. לא הגיוני שיגבו מס גבוה כשמחיר הדלק יורד וכאשר המחיר עולה יפחיתו את שיעורו".

פוגל: "אנחנו גובי המס הכי גדולים של מדינת ישראל. כל תדלוק או רכישה של מוצרי דלק משלשלות לקופת המדינה מיליוני שקלים בשנה. באירופה גובים כסף ומעבירים למדינה את חלקה לאחר תקופה. בישראל, ברגע שאנחנו מוכרים אנחנו מחויבים להעביר את הכסף למדינה".

פוליקר: "בשנה האחרונה מחירי חבית הנפט ירדו מ־145 דולר ל־75 דולר, אבל מחירי התזקיקים נשארו קבועים וצריך לזכור שבקצה השני יש צרכן שמשלם את המחיר. במשרדי הממשלה השונים האשימו את חברות הדלק, אבל מדובר במסך עשן שנועד לסייע להעלאת הבלו בשנה האחרונה. ב־1 באוקטובר הוא יעלה שוב ומחירי הדלקים יתייקרו. האי־ירידה במחירי התזקיקים היא כל כולה מעשה ידיה של ממשלת ישראל. מחיר חבית נפט פעם עולה ופעם יורד, הדולר בקושי זז, אבל המס על הדלק עולה לאורך כל הדרך. מדובר בטרגדיה. יושבת ועדה שמפקחת על המחיר, אבל אין פה תחרות אמיתית כי אופן התמחור שקיים אצלנו לא מקובל באף מקום בעולם. כשאתה מתנהל מול יבואן אין לך כוח. אם ישנו את השיטה, מחירי הדלק יירדו מחר בבוקר".

יניב: "אנחנו גובי מסים שלא מקבלים כסף עבור עבודתם. היקף הבלו מאוד גבוה ובחלק מהמקרים מדובר בישראבלוף של ממש. הלכנו לבית משפט ואמרנו למדינה שההליך בלתי אפשרי: אנחנו לא גובי המסים! לפעמים מתרחש מצב שהוא בכלל אבסורדי, שבמסגרתו אני מעביר למדינה כסף מיד אחרי המכירה, והמדינה מחזירה חלק ממנו לנהגי המשאיות מכיוון שמדובר בהוצאה מוכרת וחלקם בכלל לא משלמים לי ונהנים פעמיים".

מראני: "קוראי 'כלכליסט' עוד יזילו דמעה למשמע התיאורים שלכם..."

צד חלמאי נוסף קשור לאספקת הגז הטבעי. רק לאחרונה נקט המשרד להגנת הסביבה צעדים משפטיים נגד בתי הזיקוק בחיפה בגלל זיהום האוויר. מהצד השני, אותה ממשלה מושכת במשך חודשים את ההחלטה על פיצוי בעלי האדמות באזור דליית אל־כרמל, שבשטחם אמור לעבור צינור הגז הטבעי. עובדה זו מעכבת את אספקת הגז וגורמת לבתי הזיקוק להמשיך ולהשתמש בדלק המזהם.

המדינה עושה כל שביכולתה כדי לסייע בעניין?

ברוקמן: "הגז הטבעי קיים, ואם הוא בסביבה אז אני לא מבינה למה הוא לא מגיע אליי. המדינה עושה הכל? אני משוכנעת שאפשר לעשות יותר טוב. דברים לוקחים יותר מדי זמן. המוח היהודי יכול למצוא מוצא. העיכוב עולה כסף ופוגע באיכות הסביבה. מדובר באבסורד: יד אחת תובעת תשלום על זיהום אוויר או השקעה בצמצום הזיהום, ואילו היד השנייה לא מביאה את הגז למפרץ חיפה".

מראני: "יש בעיה שלטונית שבגללה לא נותנים לחברת נתג"ז לבנות את צינור הגז לחיפה. נתג"ז רוצה לספק, בזן רוצה לצרוך, אבל לא נותנים לבנות את הצינור בעשרת הקילומטרים שנותרו. הממשלה אוכפת את החוק רק במקומות שקל לה. זה ייגמר בכך שכל משרדי הממשלה יישבו יחד וייתנו במקביל ארכה לבזן בנושא זיהום האוויר עד שהצינור יגיע. אני מבין את המורכבות, אבל לא יכול להיות שהממשלה לא מאפשרת להניח צינורות איפה שיש תוכנית מתאר שאושרה, ומהצד שני המשרד להגנת הסביבה מפעיל צעדים דרמטיים. אפשר לפתור את הבעיה באדמות של הדרוזים באמצעות תיקונים קלים של תוואי הצינור".

בחודשים האחרונים החלו חלק מחברות האנרגיה להשקיע בתחומים נוספים, לרבות ייצור חשמל ומתקני התפלה. באופן אירוני, חברות האנרגיה הגדולות עברו לצד השני של המתרס: הן נהפכו מספקיות ללקוחות, והצטרפו לתור ההולך וגדל של אלה הממתינים לאספקת גז כדי להפעיל את תחנות הכוח שלהן. נכון להיום הן תלויות באספקת גז משני המקורות היחידים בשוק: ים תטיס, שבבעלות יצחק תשובה, ו־EMG, שבבעלות ממשלת מצרים ויוסי מימן.

אם יש כל כך הרבה גז, למה צריך להקים מסוף מיוחד ליבוא?

מראני: "משרד התשתיות החליט על מדיניות של אנרגיה לאומית והציב כמטרה להגיע ל־40% ייצור חשמל מגז. לדעתי, ההיקף הזה ילך ויגדל ומתקני ההתפלה והתעשייה הכבדה מחכים לכך. מצד אחד, קרה דבר נפלא באגן הים התיכון ויש היצע של גז וביקוש יציב. כשהחליטו על ההקמה של מסוף ליבוא גז נוזלי (LNG - ל"ג) זה היה טרם מציאת שדות תמר ונועם, ופחדו שמה שיש ייגמר. לטעמי, מחיר היבוא של אנרגיה הוא הבנצ'מארק שיקבע את המחיר המקומי. יש גם סוגיה של דואופול מול מונופול, ואני מבין את משרד התשתיות שפוחד להיות תלוי בשני ספקים. מצד שני, יש לייצר תשתית יותר רחבה - להקים יותר צינורות ביבשה וגיבוי ביבשה".

פוגל: "אנחנו כבר מייצרים חשמל עם גז. המגמה היא לגוון את בית הזיקוק ולהיכנס גם לתחום המים. נכנסנו גם לתחום הקמת גגות PV (פוטו־וולטאי - ל"ג ור"ח) כי המדינה מעודדת את הכניסה. הגז הטבעי יתרום להתפתחות הענף, אולם מדובר בתהליך ארוך ולא במשהו שיקרה מחר בבוקר".

מתקן ההתפלה באשקלון | צילום: צפריר אביוב

מחסור בתחנות דלק

נתונים שמפרסמת הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מראים שבישראל יש 330 מכוניות לכל 1,000 תושבים, מספר כמעט זניח לעומת כ־600 באירופה או כ־800 בארה"ב. עם זאת, מספר התדלוקים בתחנות הדלק בישראל גבוה בעשרות אחוזים מזה שנהוג בארה"ב, וזאת מבלי לשקלל את תחנות הדלק הפיראטיות.

חסרות בישראל תחנות דלק?

פוליקר: "בישראל מתדלקים בין 50% ל־100% יותר מאשר בתחנה באירופה או בארה"ב. חסרות תחנות, אבל המדינה מקשה. תהליך האישור בדרך להקמת תחנה אורך בממוצע חמש שנים ואין משרד ממשלתי שלא יעשה הכל כדי לתקוע אותו: לפעמים זו ועדה מקומית או מחוזית ולפעמים מהנדסי הערים, שבטוחים שתחנת דלק בעיר זה לא סקסי ועדיין שבויים בקונספציות שמדובר במשהו מזהם. אני לא מבין את ראשי השלטון שמקשים על חיי תושביהם. זו התעשייה היחידה שכל ראשיה חתמו מול המשרד להגנת הסביבה על מסמך לניטור כל תחנות הדלק בשש השנים הקרובות. ואם מישהו לא חתם - כמו למשל צה"ל - צריך לכפות עליו את הפיקוח".

פוגל: "כשרצו להסביר למה צריך רפורמה במינהל מקרקעי ישראל, השקף שהמחיש את הסרבול והביורוקרטיה שקיימים כיום היה שקף שמציג הקמת תחנת דלק. היו מי שדיברו על פתרון בדמות הקמת תחנות זעירות בערים. מדובר בפתרון מצחיק, שננטש בכל העולם. צריך גם לזכור שהתחנות הישנות הוקמו לפני עשרות שנים, בזמן שהמדינה היתה הבעלים של חברות האנרגיה, לא היתה מודעות לאיכות הסביבה ולא היו תקנים. זה לא משהו שהיום לא ניתן לטפל בו".

יניב: "כמה תחנות נפתחו בשנה האחרונה בתל אביב? פחות מכף יד אחת. כמה בירושלים? או בהרצליה וברעננה? לפעמים מחיר הקרקע במרכז הורס את האפשרות להקים תחנה. מדובר במחירי קרקע דמיוניים ובלתי סבירים. על הכשל הזה תעיד העובדה שמישהו קיבל 80 מיליון שקל על תחנה אחת (הסכום ששולם לאחרונה עבור תחנת הדלק הסיירים בכניסה לחולון — ל"ג ור"ח). אין בזה היגיון. מדובר באקזיט של הייטק. בחולון יש שתי תחנות עם הכנסה של 6 מיליון שקל כל אחת בשנה. למה? זה מעשיר ללא הצדקה כלכלית קבוצה קטנה על חשבון הצרכנים. לגבי תחנות זעירות – הפתרון שלומיאלי, כי בסוף, כדי להקים תחנה זעירה אתה משקיע אותו דבר כמו בהקמת תחנה גדולה. אם ייתנו לי מקום לתחנה אקים בה מקום לתדלוק וגם אלונית. אם לא נותנים היתר לתדלוק אקים רק אלונית ואקרא לה AM:PM (AM:PM ודור אלון נמצאות בבעלות איש העסקים דודי ויסמן — ל"ג ור"ח)".

עסק מכניס ושמו תחנות דלק פיראטיות

בצד השמירה על מיקום התחנות, משקיעה המדינה משאבים בשמירה על איכות הסביבה. לא פעם היא עושה זאת תוך הטחת האשמות בחברות האנרגיה, שאינן עושות די להשקיע בתחום.

יניב: "אסור לשכוח שגם כשנוסעים לכנסים על שמירת האירוס הארץ־ישראלי מגיעים במכונית וגם אותה צריך לתדלק. לא תמיד הביקורת במקום".

פוגל : "בית הזיקוק שלנו הוציא מאות מיליוני שקלים על שמירה וייצור דלק בתהליך. הקמנו קרן לפיתוח סביבתי. יש מתקן טיהור שפכים חדש באשדוד. כל מי שנכנס לתחנה רואה את הנראות והטיפול באיכות הסביבה. מצד שני, למדינה נוח להעמיס עלינו את הנושא. קח, למשל, את התחנות הפיראטיות: פז משקיעה מיליונים, וממש בסמוך מוקמת תחנה פיראטית, שפועלת בלי הוצאות ובאין מפריע".

יניב: "זה אבסורד שכדי לסגור תחנת דלק פיראטית בפאתי רעננה היו צריכים להביא פלוגה של חיילים. פתאום פוחדים מהבעלים".

פוליקר: "המדינה לא מטפלת בנושא התחנות הפיראטיות. במשרדי הממשלה אומרים שאין רשימות, ואם יש, אז אין כוח אדם לטפל בזה. מדובר בהזנחה במודע של התחום. סע לכפר קאסם, תראה מה הולך בכניסה. לנו אסור למכור ליטר אחד בלי תחנה, אבל אחרים עושים את זה בלי בעיה. המדינה לא מפריעה". 

לקראת המכונית החשמלית: "במקום לתת דלק, נחליף מצברים"

אחד הנושאים המטרידים ביותר מבחינת חברות האנרגיה הוא החדירה הצפויה של מכוניות חשמליות לישראל. לפי ההצהרות של חברת בטר פלייס, שמקדמת עם החברה לישראל את תשתית הטעינה בישראל ובעולם, כבר ב־2011 יימכרו בארץ כ־35 אלף מכוניות חשמליות - היקף מכירות שמהווה כ20% מסך הפעילות בענף.

האם ב־2011 ייעלמו לכם 20% מהלקוחות?

פוליקר: "סיפור המכונית החשמלית נראה אחרת כשמדברים עם בטר פלייס. לדעתי, ב־2011 יביאו לישראל רק 5,000 מכוניות. הרכב יודע לעשות רק 160 ק"מ על המצבר, ואני לא מאמין שמדובר בגורם שישנה את התחבורה בישראל. צריך לזכור שלרכב יש גם פן תדמיתי: אנחנו יודעים מה חשיבותו לנהג, ואני לא רואה דגמים שייתנו מענה לאגו. בכל מקרה, בסופו של יום ניתן מענה לכל הלקוחות, ואם נצטרך לתת מענה בצורה של החלפת בטרייה בתחנה, אז נהיה שם". פוגל: תחשוב על רכב חשמלי בתנאי עומס. אני מניח שהרכב החשמלי יפצה על המכוניות ההיברידיות. זו המגמה שתשפיע. ייקח 10 עד 15 שנים עד שהטכנולוגיה הזו תוטמע. מצד שני, בפז כבר לא מטפלים ברכב אלא בנהג, וכל עוד אנשים יהיו בכביש ניתן שירותים, כולל החלפות סוללה".

ברוקמן: "המכונית החשמלית היא רעיון נחמד, אבל המכונית ההיברידית היא יותר ריאלית. הדלקים דרושים לתחבורה והם לא ייעלמו, אלא יתגוונו עם מוצרים תחליפיים כמו ביו־דיזל או גז".

יניב: "קיימת בעיה טכנולוגית סביב המצבר וזמן הטעינה שלו. אם תהיה פריצת דרך יהיה סיפור אחר. אם יהיה צורך, במקום לספק בנזין נחליף מצברים. בכל מקרה, צריך להיזהר שהגוף שיוקם לא יהיה מונופוליסטי".

מראני: "אין לי ספק שבמשך כמה שנים נעבור מדלק לחשמל. יהיה סל אנרגיות שמניע מכוניות: חשמל, גז טבעי, ביו־דיזל ובנזין. חברות הדלק ייכנסו לכל התחומים. מצד שני, בתי הזיקוק לא יושפעו, כך שהשינוי העיקרי יהיה בהיקף ובצורת ייצור החשמל".