"פגיעה ב־MTS תהדהד מחוץ לגבולות ישראל ותפגע ביכולת לבצע פרויקטים בעתיד"

"פגיעה ב־MTS, זכיינית הרכבת הקלה בתל אביב, לא תהיה מוצדקת, היא תהדהד הרבה מחוץ לגבולות ישראל ותפגע ביכולת לבצע פרויקטים בעתיד. אני מקווה, וגם מאמין, שלא נגיע לשם", כך אומר בראיון בלעדי ל"כלכליסט" עו"ד דוד תדמור, שמייצג עם עו"ד ג'ונתן פינקלשטיין את MTS במגעיה מול פקידי האוצר.

הראיון נערך לאחר סיום השימוע שערכה המדינה לנציגי הזכיינית ביום חמישי, ושבו המגעים בין הצדדים עלו לכאורה על שרטון. אנשי MTS ביקשו מהמדינה ארכה של 60 יום לפתרון בעיית הסגירה הפיננסית שטרם נמצאה להקמת הפרויקט. המדינה שוקלת את הבקשה, והיא אמורה להודיע לאנשי MTS אם תעניק להם את האורכה.

 MTS נבחרה כזכיינית להקמת הרכבת הקלה בתל אביב בסוף 2006. מדובר בקונסורציום של חמש חברות - סימנס (גרמניה), אפריקה ישראל(ישראל), CCECC (סין), SDCC (פורטוגל) ואגד (ישראל) - שהתחייב להגיע לסגירה פיננסית עד מאי 2008. אולם כשנה וחצי לאחר המועד לא הצליחה עדיין MTS להציג מתווה מימוני איתן.

למה בחרה המדינה לפעול באמצעות שימוע?

"אין לי מושג ולדעתי זו טעות. הדרך להתקדם היא באמצעות מו"מ שכולל גם את הבנקים המממנים, כי בלעדיהם אי אפשר. את זה ביקשנו ואנחנו עדיין מבקשים", אומר תדמור.  לדבריו, הפתרון נראה באופק וכל מה שנדרש כדי להגיע לסיכום עם הבנקים הוא לנהל מו"מ - בהשתתפות נציגי המדינה, הבנקים ו־MTS - לתיקון כמה סעיפים בהסכם, כדי לאפשר את מימון הפרויקט. פינקלשטיין אף מוסיף שביולי האחרון נערכו פגישות אינטנסיביות עם האוצר, אולם מאז לא התקיימו מגעים, ועבור חלק מפקידי האוצר שישבו בשימוע היתה זו פגישה ראשונה עם האנשים שמנהלים את הפרויקט.

האם MTS הפרה את ההסכם?

 "בהחלט לא. באים ל־MTS בטענות בגלל שעדיין אין סגירה פיננסית, אבל ההסכם עם המדינה קובע שהתחייבות MTS להגיע לסגירה פיננסית פשוט נעצרת אם חל בעולם שינוי מהותי לרעה בשוקי הכספים והאשראי", מסביר תדמור. "כך קורה תמיד בפרויקטים מסוג BOT (פרויקט שבו גוף פרטי מקים ומתפעל פרויקט לתקופה של כמה עשרות שנים בסיומם הוא מעביר את הנכס לרשות המדינה - ל"ג) - החוזה המקורי עובר כמה שינויים בגלל דרישות של הבנקים המממנים. זה מה ש־MTS מבקשת לעשות כבר כמה חודשים. אני מקווה שעכשיו נוכל להתקדם".

פינקלשטיין, שמנהל את המגעים בפועל מול פקידי האוצר, מזכיר שבוועדה לביקורת המדינה, שדנה בתחילת החודש בהתעכבות הפרויקט, חזרו פקידי האוצר והדגישו שהדרך הכי קלה להתחיל את העבודות היא באמצעות השגת הבנות עם הזכיין הנוכחי. "הנושא היחיד שיש לגביו קושי - וגם עליו ניתן להתגבר - הוא מרווחי הריבית של ההלוואות שניתנו למימון הנושא. בחוזה בין הצדדים יש הגנה על שערי ריבית הבסיס ולא על המרווחים. עד היום בכל בכל מיזמי התשתית — כביש 6 או כביש 431 - מרווחי הריבית היו סטטיים. בפרויקט שלנו המציאות השתנתה", אמר פינקלשטיין.

"הרכבת הקלה בתל אביב היא פרויקט מורכב ביותר וענק בהיקפו - יותר מ־10 מיליארד שקל - שיוצא לדרך בתקופת משבר כלכלי חסר תקדים בעולם", אמר תדמור. "המדינה לא יכולה להתעלם משינויים במחירי האשראי בעולם או מכך שלבנקים המממנים יש דרישות קפדניות יותר מבעבר. גם מדינות אחרות לא מתעלמות מהשינויים האלה. אני מאמין שיהיה פתרון - יותר טוב לבנות רכבת קלה מאשר להתכתש בבתי משפט", הוא מסכם.