מעקב "כלכליסט": "מעולם לא הבנו את משמעות התעופה האזרחית בישראל"

לוונצואלה ולאקוודור זה לקח 11 שנים. לבולגריה וליוון - כחמש שנים. לארגנטינה קצת יותר משלוש. אוקראינה נמצאת בתוך התהליך כבר ארבע שנים וחצי. בתוך כמה זמן תחזור ישראל לקטגוריה 1, דירוג הבטיחות הגבוה של רשות התעופה הפדרלית האמריקאית (FAA)? "החזרה לדירוג הגבוה תלויה ביכולת וברצון של כל מדינה לערוך שיפורים", אומר ל"כלכליסט" דובר מטעם ה־FAA. "זה גם עניין של תקציב. יש מדינות שעושות את זה בכמה חודשים, אבל בדרך כלל מדובר בתקופה של שנה־שנתיים. אנחנו לא יכולים לדעת מתי רשות התעופה האזרחית הישראלית (רת"א) תעמוד בדרישות. את זה צריך לשאול אותם".

בחמש השנים האחרונות הורידה ה־FAA את דירוג בטיחות התעופה של חמש מדינות מקטגוריה 1 (הגבוהה יותר) לקטגוריה 2. ב-19 בדצמבר 2008 מצאה את עצמה ישראל באותה קטגוריה לצד מדינות שאותן הגדיר מנהל רת"א, אלוף (במיל') גיורא רום, כ"מדריך לטיולים אקזוטיים": סמואה המערבית, בנגלדש, חוף השנהב והפיליפינים.

"כל המדינות שחברות התעופה שלהן טסות לארה"ב חייבות להיצמד לתקני הבטיחות של הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית", נכתב בהודעת ה־FAA מלפני שנה. "בדיקה שנערכה בישראל העלתה שברת"א קיים מחסור בחוקים ותקנות לבדיקת מובילים אוויריים, על פי הסטנדרטים הבינלאומיים, בנושאים כמו מומחיות טכנית, כוח אדם מיומן או נוהלי פיקוח". הודעת ה־FAA הדגישה כי הורדת הדירוג אינה קשורה לנושאי ביטחון.

נתב"ג, בצילום ממגדל הפיקוח. הורדת דירוג הבטיחות מקשה על חברות התעופה הישראליות | צילום: גלעד קוולרציק

בתוכנית העבודה של משרד התחבורה ל־2009, שהוגשה בינואר, נקבע יעד להשבת ישראל לדירוג הבטיחות הגבוה עד דצמבר. לאותה הערכה הצטרף גם שר התחבורה דאז, שאול מופז שאמר באותם ימים: "מצבה של ישראל דומה לאדם בריא שהולך לבדיקות רפואיות, שבהן נמצאים אצלו כל מיני דברים - אבל הוא עדיין בריא".

הדדליין החדש: יוני 2010

עיון בתוכנית העבודה של המשרד ל־2010 מגלה תאריך יעד חדש להשבת הדירוג: יוני 2010. "אני אשמח אם זה יקרה בסוף 2010", אומר גורם בכיר בענף התעופה הישראלי. "למעשה, אני אשמח אם זה יקרה עד קיץ 2011".

את מחיר גרירת הרגליים של משרד התחבורה משלמת בעיקר חברת אל על, המוביל הישראלי היחיד בקו לארה"ב. כגוף המפוקח על ידי רת"א נאסר על החברה לפתח קווים חדשים ולעבות את הקיימים - הגם שספק אם בשנת משבר כלכלי היתה בכלל מפתחת קווים חדשים בכל מקרה. הסכם ה"קוד שייר" שלה עם אמריקן איירליינס, שהחל לפעול רק שלושה חודשים טרם הורדת הדירוג, הופסק מיד לאחר הורדתו.

בדיון שנערך בוועדת הכלכלה בחודש מאי בנושא ההיערכות להעלאת דירוג בטיחות התעופה, אמר מנכ"ל אל על, חיים רומנו: "החברה שוקלת ברצינות לתבוע את המדינה ואת מי שאחראי לכך שהדירוג הורד. מדובר בפגיעה כספית אנושה לחברה". החשבון למדינה יוגש, כפי הנראה, לאחר שהדירוג יעלה - רק אז תדע אל על להעריך את הנזק שנגרם מהקפאת הרחבת הפעילות בצפון אמריקה. בחברה, אגב, יש מי שמצפה שהמדינה מיוזמתה תודיע על פיצוי לאל על.

גם חברות תעופה ישראליות אחרות נפגעו: "כל טיסה שנייה שלנו עוברת ביקורת של פקחים אירופים - זה לא היה המצב לפני שנה", אומר מנכ"ל ארקיע גדי טפר. לא רק בחו"ל מסתכלים על המטוסים שמגיעים מישראל בשבע עיניים: גם הפיקוח המקומי הוגבר, וכל חברה ישראלית זכתה למפקח צמוד מרת"א. "יש מפקח שעובד רק עם ישראייר באופן רצוף", אומר מנכ"ל ישראייר עופר גרין. "לפני כן היה מפקח אחד שטיפל ביותר מחברה אחת".

מלבד הנושא המהותי של הצורך הדחוף בשיפור בטיחות התעופה, ישנה גם הפגיעה בתדמית: "תשאלי כל קצין בטיחות טיסה בקצה העולם - הוא יודע שיש בעיה בישראל", אומר מנכ"ל יאט"א (ארגון חברות התעופה הבינלאומי) בישראל, קובי זוסמן.

הרבה תלוי גם בהסתדרות

אז מה צריך לקרות כדי שישראל תשוב לדירוג הבטיחות הגבוה? הדבר הראשון הוא אישור חוק הטיס החדש. תאריך היעד של משרד התחבורה לאישור החוק נקבע על אפריל 2010. כמו כן, יש לעדכן מאות תקנות, שתאריך היעד להעברתן לאישור ועדת הכלכלה נקבע אף הוא לאפריל על ידי משרד התחבורה. במקביל צפוי להתחיל הליך רישיון מחדש של חברות התעופה הישראליות.

"אני לא אופטימי בנוגע ליכולת של מדינת ישראל להעביר את התקנות", אומר גורם בכיר בענף התעופה. "מספיק תקנה אחת שתכאיב בכיס להסתדרות, למשרד האוצר או לחברות התעופה - כדי לעכב את כל התהליך".

גם יו"ר איגוד עובדי התחבורה בהסתדרות, אבי אדרי, אינו מתרשם מלוח הזמנים שקבעה הממשלה. "חוק הטיס הוא חוק סבוך עם הרבה דין ודברים, כולל סעיפים עוקפי הסכמים קיבוציים", מסביר אדרי. "כשיוצרים השלכות על העובדים, יש חובה לדבר איתם". התחלה של דיונים עם ההסתדרות תגרור בהכרח עיכובים בהשלמת החקיקה.

"אנחנו רוצים להחזיר את התעופה לקטגוריה 1 במהלך 2010", אומר רום, שנכנס לתפקידו כשלושה חודשים לפני הורדת הדירוג, "אבל יותר חשוב לנו להשתית את רת"א על יסודות מוצקים, שכבר לא יוכלו לדרדר אותה בחזרה. מעולם לא הבנו לעומק את מהות המשמעות של רשות תעופה אזרחית", אומר רום, ולמעשה מסכם את הבעיה כולה, "לא הבנו עד כמה הרגולטור הוא שחקן מפתח. נחשפנו גם למשמעות של איכות כוח האדם: אנחנו מכניסים לעבודה מפקחי טיסה בני 24, ובעולם המפקחים מגיעים לתפקיד בגיל 40, אחרי 15 שנות ניסיון כסמנכ"לי תחזוקה או כקברניטים. ברור שלאנשים כאלה גם צריך לשלם יותר, אבל לא הבנו את זה. לא הבנו המון דברים. לכן העבודה על החזרה לקטגוריה 1 היא קודם כל שרטוט מחדש של מפת האחריות שלנו".

איך מתקנים בתוך שנה וחצי הזנחה של עשרות שנים?

"קביעת תאריכים היא חלק אינטגרלי מהניהול. במהלך הדרך, כשמתגלות עובדות חדשות, לעתים צריך לעדכן את התאריך. חשוב לעמוד בזמנים, אבל חשוב יותר הביצוע המושלם".

עם הורדת הדירוג הוחלט ברת"א לבחור ב־FAA גם בתור הגוף המייעץ להשבת הדירוג. "פנו אליי חברות ייעוץ ומשרדי עורכי דין בארץ ובחו"ל", מגלה רום. "כולם רצו לעשות את הדבר הזה. החלטתי ללכת עם ה־FAA משום שלהם יש תוכנית ברורה ומסודרת, ואני מייצר אצלם מחויבות לעבוד איתנו".

אלא שלא כולם מרוצים מהבחירה: "ה־FAA יהיה הרבה יותר קשוח", אומר גורם בכיר בענף. "יש חברות שמתמחות בתחום זה, וצריך היה לעבוד איתן".

חיל האוויר זוכה לשבחים בעולם. למה זה לא קורה בתעופה האזרחית?

"חיל האוויר הוא גוף זר במדינת ישראל", מסביר רום. "התרבות הארגונית שלו היא משהו שאין בשום מקום אחר במדינה, וזה מה שעושה את ההבדל. אם מביאים אנשים טובים, אבל לא מייצרים את התרבות הארגונית המתאימה - השלם קטן מסך מרכיביו".