כמה קשה לבנות רכבת תחתית?

אני נוסע ברכבת התחתית בלונדון, ומקנא. התחתית של לונדון לא מחכה לי, אבל תכף תבוא עוד אחת. וכעבור שלוש דקות, עוד אחת. השירות אמין, מהיר, בטוח ונקי. השילוט ברור. ניהול הקהל הוא למופת. הרכבת גם קרירה בקיץ וחמימה בחורף. ורכבת כזאת, שמשנה את חוקי משחק התחבורה ומאפשרת להגיע ממקום למקום בנוחות, בוודאות ובזמן יותר מאשר בכל דרך אחרת, פועלת בדיוק כך גם בניו יורק, פריז ומינכן. ובכולן היא מעניקה סיוע עצום לעבודה ולמסחר, לבילויים ולקשרים החברתיים.

ברכבות התחתיות של סיאול, בייג'ינג, מוסקבה ומקסיקו סיטי מתבצעות מדי שנה בין מיליארד ל־3 מיליארד נסיעות. בטהרן מתקיימות 400 מיליון נסיעות בשנה. אפילו בקהיר פועל מטרו שנוסעיו עוברים בו 700 מיליון פעמים בשנה, וכבשאר הערים המרושתות ברכבת תחתית, מקצב החיים ומרקם הקשרים החברתי והעסקי פרוסים לאורך תוואי המסילות. למה לנו אין כזה?

רכבת תחתית. כמה מסובך זה כבר יכול להיות? | צילום: יונתן קסלר

גם במקום שממנו אני בא, ה"עיר עם תחתית" חיפה, יש רכבת תחתית: הכרמלית, שנעה מהנמל למרומי מרכז הכרמל. 

בכרמלית מתבצעות 750 אלף נסיעות בשנה. פחות מפרומיל הפעילות ברכבות של הערים הגדולות בעולם. יש גם רכבל, מבת גלים לסטלה מאריס, ובימים אלה מושקת ה"מטרונית" שתחבר את הקריות, שכונת הדר והעיר התחתית. בחיפה המצב טוב יחסית. אך בערים הגדולות בישראל, תל אביב וירושלים, אין אפילו את זה. יש רק בדיחות על "רכבת תקלה" או "רכבת קללה", והבטחות שאיש כבר אינו מאמין להן.

מערכת ראויה לשינוע אנשים ממקום למקום היא ההבדל בין עיר שהיא חלום מתוק ושכל מקום בה קרוב תמיד לבין עיר שהיא סיוט מתמשך, מבזבז זמן, דחוס אנושית, מפולג ופרוס גיאוגרפית - כמו תל אביב וירושלים. וגם בתחבורה הבין־עירונית המצב כבר טראגי־קומי.

המנגנון שמנייד את האנשים לאורך נתיבות העיר הוא מרכזי בהגדרת אופייה, ואין לו תחליף. בהונג קונג יש מדרכה נוסעת, יחידה במינה ומעוררת קנאה, המחברת את ריכוזי המגורים שבמעלה ההר עם המרכזים המסחריים והתעסוקתיים על החוף. באמסטרדם וונציה ישנה תחבורה ציבורית שפועלת בתעלות העיר, ומשנעת אנשים בשיט רגוע. לכן, אולי, גם אופי האנשים שם רגוע יותר, ולירי כמעט.

כדי להזיז משהו אצלנו, אני ממליץ למקבלי ההחלטות לקרוא את ספרו המקסים של מארק אובנדן "Paris Underground: The Maps, Stations and Design of the Metro". הספר הוא רב־מכר שמספר את סיפורו של המטרו הצרפתי, על 4 מיליון נוסעיו היומיים, 300 תחנותיו ו־16 הקווים שלו, המשולבים והמצטלבים זה בזה. הצרפתים מכנים את המטרו "Chemin de Fer", נתיב הברזל. הארכיטקטורה של חלק מהתחנות הוותיקות יותר היא ממש פסטיבל של אמנות ארט־נובו במתכת: קומפוזיציה של אלתורים בברזל ופלדה, המוכיחה שתחבורה ציבורית יכולה להיות גם יעילה וגם יפה. בכל שעה ביום יותר מ־600 נהגי קטר נוהגים ברכבות המטרו. כ־120 איש מתאבדים מדי שנה על פסיו. מאות אמנים מתפרנסים מהופעות רחוב במסדרונות של התחנות התת־קרקעיות. בממוצע אחד מכל 20 נוסעים קופץ מעל למחסומים כדי לחסוך את מחיר הכרטיס, שעומד כיום על 1.60 יורו. וקולה של הרכבת הוא כמו פעימות לב בתוך גופה של עיר האורות.

מעניין שערב הקמת המטרו, לקראת סוף המאה ה־19, צרפת דמתה בפיגורה התחבורתי לישראל של היום. בלונדון וניו יורק פעלו רכבות תחתיות מאז שנות השישים של המאה, כאשר בפריז, אורחי התערוכה הגדולה של שנת 1889, שלכבודה נבנה מגדל אייפל, התנייעו בכרכרות וסוסים. זו היתה המבוכה שהולידה את הקו הראשון של המטרו, הוא קו מספר 1 שיוצא מלה־דפאנס הצפון־מערבית, עובר דרך שדרות השאנז־אליזה, הלובר וכיכר העירייה, ומסתיים בבסטיליה. והעוקץ: כל התכנון, החפירות והבנייה של קו מספר 1 בפריז ארכו 20 חודשים בסך הכל, בטכנולוגיה של טרום מלחמת העולם הראשונה. איפה פריז של המאה ה־19 ואיפה תל אביב של המאה ה־21? ובעיקר, איפה הבושה שתגרום לנו לסגור את הפער?