אתר זה עושה שימוש בעוגיות על מנת להבטיח לך את חוויית הגלישה הטובה ביותר.
"מערכת הסעת המונים לא מתאימה לירושלים" צילום: ששון תירם

"מערכת הסעת המונים לא מתאימה לירושלים"

כך פוסק פרופ' ערן פייטלסון, לשעבר ראש ביה"ס למדיניות ציבורית באונ' העברית. פרופ' דניאל גת, מתכנן ערים וחוקר בטכניון, ממליץ להציב מקומות חניה ליד התחנות, ולתת לרכבת זכות קדימה ברמזורים

29.07.2010, 10:06 | ליאור גוטמן
לפני כחודש בישר משרד התחבורה שחברת סיטיפס, זכיינית הרכבת הקלה בירושלים, סיימה להניח את מסילת הרכבת. עבור תושבי ירושלים והסביבה מדובר בלא פחות מנס, זאת לאחר שקרוב לשבע שנים נסתמו מבואות העיר עקב עבודות הקמת הרכבת העירונית הראשונה בישראל.

ראו גם:

 

למה אין מטרו? כי זה לא שווה למדינה

 

תקועים, ישראל גרסת 2010

 

רכבת קלה: כשלון בתל אביב, הצלחה בחיפה

 

למה כל כך מסובך להקים מטרו

לקראת תאריך ההשקה הרשמי - אפריל 2011 - קל לשכוח את טענות הסוחרים ברחוב יפו בעיר על פגיעה במסחר ואת שערוריית גשר המיתרים הסדוק בכניסה לעיר, שבינתיים תוקן ועליו אמורה לעבור הרכבת. למרות הכל, במשרדי האוצר והתחבורה כבר מתכננים את היום שאחרי הפעלת הרכבת הקלה, המכונה גם "הקו האדום": על פי תוכנית שהוצגה במאי האחרון, משרד התחבורה ישקיע עד אמצע העשור כ־8 מיליארד שקל בפיתוח מערך התחבורה הציבורית בירושלים. התוכנית השאפתנית כוללת ארבעה מסלולי רכבת קלה, כניסה שנייה לעיר והארכת מסלולי אוטובוסים רבי־קיבולת (BRT).

"כל תקלה ברכבת תשתק את העיר"

פרויקט הרכבת הקלה בירושלים מתוכנן להסיע כ־100 אלף נוסעים ביום או קרוב ל־30 מיליון איש בשנה (בניכוי ימי חג ושבתות, ימים שבהם הרכבת תושבת).

פרופ פרופ' ערן פייטלסון | צילום: יואב גלאי פרופ

"במשך 63 שנות מדינת ישראל וממשלותיה לא הצליחו להקים תשתית חיבור תחבורתית לירושלים. בעוד ירושלים היא הבירה השלטונית, הפכה תל אביב לבירה העסקית" - כך אמר שר התחבורה ישראל כץ בנאום בהשקת תוכנית התחבורה של הבירה בחודש מאי האחרון. האם הרכבת הקלה שתופעל באפריל תחולל את השינוי שתושבי ירושלים והסביבה מייחלים לו? תלוי את מי שואלים.

פרופ' ערן פייטלסון, שכיהן בין 2004 ל־2009 כראש בית הספר למדיניות ציבורית וממשל באוניברסיטה העברית בירושלים, אומר כי "מערכת הסעת המונים הכי לא מתאימה לעיר כמו ירושלים. הרכבת לא משרתת את החרדים וגם לא את הפלסטינים - שתי האוכלוסיות שהכי משתמשות בתחבורה ציבורית". כמו כן, פייטלסון מטיל ספק ביכולת הזכיין להפעיל רכבות שבהן יש הפרדה בין גברים לנשים, בדומה לנעשה באוטובוסים בבירה. "בעיה נוספת של הרכבת היא הקשיחות שלה. כל תקלה שלה עוצרת את מערך התחבורה בעיר. קווי האוטובוסים אמורים רק להזין את הרכבת, ואין אלטרנטיבה מתוכננת למקרה שבו הרכבת תשותק", הוא מעריך.

פרופ פרופ' דניאל גת פרופ

פרופ' דניאל גת, כלכלן ומתכנן ערים וחוקר במרכז לחקר העיר והאזור שבטכניון, אומר כי היכולת לאמוד את הצלחת החדירה של הרכבת העירונית בירושלים תלויה בבדיקה של מיקום התחנות. "נכון להעביר את הרכבת במרכז העיר, כמו שרואים באירופה בערים דוגמת קופנהגן או אמסטרדם. זה עובד שם נהדר. למסלול נסיעה קבוע של רכבת יש יתרונות על פני הפעלת אוטובוסים. חשוב מאוד שהתחנות ימוקמו סמוך למרכזי מסחר או משרדים חשובים. עשו בקו האדום עבודת תכנון מצוינת".

"ישתלם מאוד לבנות לגובה ליד הרכבת"

לדברי פרופ' גת, התחנה המרכזית הנוכחית מתוכננת להיות תחנת הרכבת הסופית של קו הרכבת המהיר בין תל אביב לירושלים (עתיד להיפתח ב־2016). לדעתו, המיקום הזה יגרום לשיפור הנגישות של הנוסעים למרכזים קיימים ולעלייה בערך המקרקעין שנמצא קרוב לתחנות.

מה יכול לגרום לקו הרכבת בירושלים להצליח?

"צריך לאפשר שימושי קרקע צפופים יותר ברצועה שקרובה לתחנות הרכבת, מרחק 300 עד 400 מטר מכל תחנה. הדבר יביא יותר אנשים לרכבת וממנה, ויפתח את המסחר בעיר. לכן ישתלם מאוד לבנות לגובה באזורים האלה", הוא מעריך.

גת מוסיף שמעסיקים יכולים לסבסד לעובדים את עלות הנסיעה, בדומה לנוהל שמקובל ביפן. "אם ההוצאה מוכרת על ידי מס הכנסה, ניתן לתמרץ עובדים להשתמש ברכבת. נוסף על כך, יש להציב מקומות חניה למכוניות או אופניים, מה שיקל את ההגעה לתחנות, וגם לתת זכות קדימה לרכבת במעבר רמזורים".

האוצר: "התחבורה בעיר תשתפר פי כמה"

במשרד האוצר מסבירים שפרויקט הרכבת הקלה בירושלים הוא אחד מפרויקטי התחבורה החשובים במדינת ישראל, ואלמלא החשיבות שלו לא היו מקדמים אותו. לדבריהם, הרכבת תשרת מיליוני אנשים בשנה ותיצור מערך תחבורתי בעיר טוב פי כמה מזה שקיים.

שיתוף בטוויטר שיתוף בוואטסאפ שיתוף בפייסבוק שיתוף במייל

תגיות



12 תגובות לכתיבת תגובה לכתיבת תגובה

11.
תגובה למס' 7
לא מובנת לי ההתנשאות שלך ("אפילו בטהרן יש רכבת תחתית..."). טהרן היא כרך של יותר מ- 10 מיליון נפשות, עיר אדירה ומפותחת לאין שיעור יותר מן הערים העלובות והחנוקות שלנו. לידיעתך, גם בקהיר יש רכבת תחתית, זולה, יעילה ונהדרת. וגם באבו-דאבי, ובאיסטנבול. אבל איפה אנחנו ואיפה העולם הערבי-מוסלמי שאנחנו כ"כ רגילים להתנשא עליו.
אלדד , י-ם  |  03.08.10
9.
100 אלף נוסעים ביום זה הכנסה של 100 אלף דולר ליום = הפסדים מדהימים
אני רק חשבון קטן. 100 אלף נוסעים ליום שכל אחד מהם משלם דולר, כפול 25 ימים בחודש, כפול 12 חודשים, לחלק 3.8 שקלים לדולר, יוצא הכנסה שנתית של 115 מיליון שקל לשנה. הפרויקט עלה 3 מיליארד ולכן אם חברה פרטית היתה מבצעת את ההשקעה, היה צריך למחוק מייד את כל סכום ההשקעה מהמאזנים. אני רק מקווה שהוצאות התפעול השוטפות של הרכבת הקלה והשיפורים שיתחייבו לא ידרשו השקעה נוספת מהמדינה לאחר ההפעלה.
ב.ק.  |  31.07.10
לכל התגובות