אתר זה עושה שימוש בעוגיות על מנת להבטיח לך את חוויית הגלישה הטובה ביותר.
מנרב וחברה רוסית יבנו קטע מקו הרכבת בין י-ם לת"א צילום: תומריקו

מנרב וחברה רוסית יבנו קטע מקו הרכבת בין י-ם לת"א

מנרב ו-OJSC Mosmetrostroy זכו במכרז להקמת קטע ב' בקו הרכבת המהיר. עלות העבודות במקטע נאמדת ב-647 מיליון שקל

29.07.2010, 11:57 | ליאור גוטמן
קבוצת מנרב הנדסהובניין ו-OJSC Mosmetrostroy הרוסית הן הזוכות במכרז להקמת קטע ב' במסילת הרכבת שבין תל אביב לירושלים. מדובר בקו הרכבת המהירה שאמור לחבר בין שתי הערים ולאפשר לנוסעים להגיע מקצה אחד לשני בפחות מחצי שעה. עלות העבודות במקטע ב' נאמדת ב-647 מיליון שקל, וזמן ביצוע המסילה יארך כשלוש וחצי שנים.

מקטע ב' הוא החלק האחרון במסילת הרכבת שהועבר לבנייה, שאר המקטעים כבר נמסרו לזכיינים וחלקם הושלמו או נמצאים בביצוע עבודות.

על המכרז התמודדו גם החברות שפיר הנדסה, דניה סיבוס, שיכון ובינוי, כולן  בשיתוף עם חברות זרות ובינלאומיות.

קו הרכבת המהיר בין תל אביב לירושלים אמור להיפתח ב-2016 בהשקעה תשתיתית של כ-7 מיליארד שקל. הקו יאפשר נסיעה מעיר הבירה לתל אביב ב-26 דקות. המסילה תכיל כמה מפרויקטי התשתיות הגדולים בישראל, לרבות מנהרות תת קרקעיות באורך 22 ק"מ, כריית מנהרה ארוכה (כ-12 ק"מ) והקמת הגשר הארוך ביותר בארץ (גשר 6 - שאורכו 1.25 ק"מ ובגובה 60 מטר).

"הקו המהיר לירושלים הינו הפרויקט הגדול והמורכב ביותר הקיים בישראל. לאחר שניתנו כל האישורים הממשלתיים להסדרת הקמת הקו המהיר לירושלים, פועלת רכבת ישראל במלוא הכוח על מנת לקדם את עבודות התשתית ומטרתנו כעת היא להוציא אל הפועל את כל המכרזים ולהיכנס לעבודה בכל חלקי הקו", אמר מנכ"ל הרכבת יצחק (חקי) הראל.

 מבקר המדינה מתח בעבר ביקורת נוקבת על ניהול הפרויקט, ובין הכשלים שנמצאו היו חריגה חסרת פרופורציות מתקציב הפיתוח (3.2 מיליארד שקל במקור לעומת כ-7 מיליארד שקל היום) והתחלת עבודות בשטח טרם קבלת האישורים המתאימים לכך.

אברהם קוזניצקי, יו"ר דירקטוריון ומנכ"ל קבוצת מנרב אחזקות, הוסיף ש:" הזכייה בפרויקט הופכת את מנרב לאחת החברות המובילות בתחום ייזום ופיתוח פרוייקטיי תשתיות של תחבורה". 

תגיות

8 תגובות לכתיבת תגובה לכתיבת תגובה

8.
אתה מוזמן להגיע לתחנה המרכזית בירושלים ולראות
כמה אנשים כן טורחים להיסחב לשם באוטובוסים ומוניות, רק כדי לנסוע באוטובוסים איטיים וצפופים בטירוף לתל אביב. מספיק שכל אלה יעברו לרכבת מהירה ונוחה בהרבה, שמגיעה בחצי מהזמן בדיוק לאותם מקומות שהאוטובוסים מגיעים (מסוף 2000 והתחנה המרכזית בתל אביב) וכבר היא תצדיק את ההשקעה הענקית.
יאיר  |  30.07.10
7.
למספר 6- הבעיה היא בירוקרטיה ועצלנות:
בכל מדינה נורמלית כשמחליטים על פרוייקט כזה מתכננים את כל הקו, מאשרים את כולו, בודקים את העלות, מוצאים תקציב, מוציאים מכרזים, בונים ומפעילים- כל התהליך אמור לקחת בערך 6 שנים (הבנייה 3 שנים). אבל אצלנו במדינת חלם- במקום לאשר את כל הקו ישר ולבדוק את העלות שלו תכננו מקטע מקטע, אישרו מקטע מקטע ובונים מקטע מקטע. מה שקרה זה שהיום יש חלקים שכבר נבנו (למשל הגשר ליד כביש 1), חלקים בבנייה (למשל תחנת הרכבת בבנייני האומה), חלקים שכבר נמסרו לחברות והבנייה שלהם אמורה להתחיל (למשל החלק שהכתבה מדברת עליו) וחלקים שרק לא מזמן סיימו בתהליך האישור שלהם (למשל הגשר מעל נחל יתלה). כשמתייחסים לכל חלק בנפרד ולא לכל הפרוייקט כמקשה אחת- הבירוקרטיה גדולה פי כמה.
מישהו , ישראל  |  29.07.10
לכל התגובות