קפיצה אבולוציונית למותג הבריטי: טורף על

שישי בערב, מה שנקרא שעת בין ערביים. השמש שוקעת. התינוקת מנסה לכרסם צעצוע תוך כדי שינה. אפשר סוף סוף להתרווח בכורסה ולתת למתחים של השבוע לטפטף מהגב אל המושב, ומשם להיעלם ולהישכח. בקצה הישג האצבעות של יד ימין ממתינה פחית משקה; ניתן לה לנשום קצת אוויר של מזגן. בינתיים האשה יושבת בכורסה ליד, ספק מנמנמת ספק צופה בתוכנית על איזה משהו אקטואלי בערוץ השני. אני מחכה שהיא תירדם, כי אז אוכל לשלוח פקודה מהירה לרגל ימין, הרגל היחידה שאינה נמצאת בעיצומו של תהליך פינוק עמוק, ללחוץ על דוושת הגז של יגואר XJ, וכל הכבודה הזו עם מחזיקי המשקאות, הכורסאות העמוקות והערוץ השני תתחיל לטוס באמת.

קצת תיאוריה

כסף לא קונה אושר. מי שקבע את האמרה הזו לא היה מעולם בעלים של יגואר XJ. הוא בטוח לא היה מאלה שאוהבים מכוניות ויודעים להעריך מהי התמסרות מוחלטת לייצורה של מכונית, או שסתם היה מאלה שחשבו שהדרך להשגת האושר האישי כרוכה בהזזת הגבינה שלהם או מכירת הפרארי שלהם - אקט מטופש בפני עצמו, למישהו שיש לו שכל ויודע היטב שערכם של דגמי פרארי מסוימים עולה עם השנים. אבל עדיין ישנם לקוחות מזן מוגדר מאוד שעבורם כסף בהחלט מסוגל לקנות אושר, או לפחות אמצעי תחבורה ראוי. מדובר בלקוחות שרוכשים את עילית מכוניות המנהלים ומצפים לתמורה בהתאם. במועדון הסגור הזה, שבו תו המחיר על שמשת הרכב מגרד כמעט תמיד את מיליון השקלים, רוב המכוניות טובות. לכו תמצאו פגמים במרצדס S קלאס, באאודי A8 או בלקסוס LS600. כאן כבר מדובר יותר בהבדלי אופי ותדמית ופחות בהבדלי יכולת.

יגואר XJ, מבט מבפנים. יש לה אופי ויש לה נוכחות | אתר יצרן

אבל, למרבה הפלא, יגואר נעדרה מהמועדון בשנים האחרונות. הסיבה לכך היא בעיקר עיצובית. חברת יגואר, כך יכול להסביר בקלות כל בריטי, נוסדה אי שם בתחילת המאה והיוותה מאז ומתמיד סמן ימני לאיכות וגם למסורת עתיקת יומין. והמסורת הזו היתה במשך שנים רבות בעוכריה של יגואר, שמעצביה התעקשו להדביק על דגמי ה־XJ הבכירים של החברה את אותו פרצוף מוכר מאז שנות השבעים, שכלל צמד פנסים שכבר בשנות השמונים נראו ישנים מדי, ללא כל קשר לעובדה שהטכנולוגיה שמתחת למכסה המנוע הצליחה להתקדם בזינוקים גדולים.

התוצאה היתה שבעוד שמרצדס, אאודי ושאר חברותיהן למועדון המיליון הצליחו למכור בהצלחה מכוניות ראוותניות לאוליגרכים, מתעשרים חדשים וסתם עשירים עם כסף ישן, ביגואר הצליחו למכור מכוניות רק לאצילים בריטים מאובקים שזכרו לה חסד נעוריה. כל זה נכון לפחות עד 2009, אז הוזעק המעצב איאן קאלום כדי לתקן את הנזק. הפתרון של קאלום היה להתחיל הכל מחדש וליצור מכונית שתתאים לאוליגרכים, לאילי נפט ולמצליחני הייטק, ולא רק למי ששמו, כמו שם סבו, מתחיל בתואר לורד. וקאלום, יש לציין, הצליח.

בין חרטום לחטוטרת

סיבוב ראשון סביב יגואר XJ מאשר את מה שיצרניות מכוניות היוקרה שונאות לומר בפה מלא: מדובר במכונית ענקית. היגואר, בגרסה מוארכת, מטילה צל על 5.12 מטרים של כביש. לשם השוואה, מרצדס S קלאס בגרסתה הרגילה נמתחת על פני 5.08 מטרים. ומדובר גם במכונית נאה. צריך רק להשתחרר מהתפיסה הקלוקלת שיגואר בעצמה הכניסה בלקוחותיה, שלפיה החרטום חייב להיות נמוך, הישבן חייב להיות פחוס ובחזית תמיד צריכים להתנוסס צמד פנסים. אבל זה בסדר; העיצוב של ה־XJ החדשה כל כך שונה מהמקור, שבכלל אי אפשר להשוות בין השתיים.

ראשית, החרטום. בכל עולם הרכב קשה מאוד למצוא חרטום שיצליח לשדר זהות מותגית וגם להיראות שונה ומיוחד כל כך. הפנסים הצרים, הגריל הענקי עם רשת האלומיניום החשופה וגם סמל היגואר המזנק מצליחים להעביר את התחושה שכאן מדובר באמת במכונית עם נשמה: לא גוש פלדה גרמנית קר ויעיל, לא חתיכת פלסטיק יפנית מגודלת ומעוצבת לפי פילוסופיית סמוראי עתיקה, אלא פרי עמלו של חרש אומן.

המכונית, מבט מבחוץ. חזרה למועדון היוקרה | צילום: דימיטרי שבצ'נקו

מהחרטום נמשך זוג כנפיים שמכסות בקושי חישוקי ענק בקוטר 19 אינץ' , שכאילו תוחמים תא נוסעים נמוך שרק מחלקו העליון אפשר להציץ אל המכונית, בגלל החלונות הצרים. את כל זה סוגר חלק אחורי שבולט כמו חטוטרת גדולה בקצהו של המרכב. אבל את החטוטרת תוחמים שני פנסים צרים שכאילו נמשכו במכחול אל חלקה העליון של הדלת האחורית, והם מצליחים לתחום את החטוטרת ולגרום לה להיראות כאילו היתה שם מהיום הראשון לתכנון המכונית. אחת אפס למעצב.

הגורם החמקמק

הלאה אל תא הנוסעים. גם כאן העיקרון דומה - זו לא שאלה של איכות, אלא שאלה של אופי. כולם יודעים איך לבנות מכונית במיליון שקל ולהעניק לה תא נוסעים איכותי. קחו את הקוריאנים, את היפנים, את הגרמנים ואת האיטלקים, ותנו להם תקציב שמספיק לבקרת איכות, וכולם יצליחו להוציא תחת ידיהם מכוניות מצוינות. אבל לא לכולן יהיה אופי. ליגואר, לעומת זאת, יש אופי. טונות של אופי. אבל אל תטעו: אבזור אינו אופי. טלוויזיה מיוחדת שרק הנוסע יכול לצפות בה היא גימיק נחמד. גם אינספור מנגנונים נסתרים לכיווני מושבים, החלפת הילוכים, תצוגות דיגיטליות מהירות או מערכות בקרה אלקטרוניות סופר־חכמות הם תוספות מבורכות שמן הסתם קשה להסתדר בלעדיהן אם כבר התרגלתם. אבל תא נוסעים כל כך חם, כל כך מזמין, עם כל כך הרבה ניחוחות - קשה מאוד למצוא.

גשו לסוכנות יגואר, גם אם אין לכם כסף ליגואר, רק כדי להבין איך לקחת חתיכת פלסטיק ולבנות ממנה תא נוסעים שנותן הרגשה של בית. הנהג והנוסע ב־XJ יושבים בתוך גומחות עמוקות, צמוד לרצפה, כאשר שדה הראייה הקדמי נשלט על ידי לוח מחוונים מצופה עור אדמדמם ותחום בתפרים גסים. בלבו של לוח המחוונים מקננים להם צמד פתחי אוורור ענקיים, נעימים למגע, ולפני הנהג יש הגה, איזה הגה. עור חום, משקל נכון ועובי נכון. במרכז יש קונסולה גבוהה שממנה נשלף בלחיצת כפתור בורר הילוכים מואר באור כחלחל, אבל עזבו את האלקטרוניקה. מערכת בקרת נסיעה בנתיב, מערכת בקרת שיוט חכמה - את זה יש לכולם. רוצים לשמוע מה לא טוב ביגואר? לנהג אין מקום לרגל ימין. תעלת התמסורת מפריעה לה. זהו.

גם לנהגים

יגואר XJ נוסעת צפונה. הרוכשים של מכוניות כאלה נחלקים לשני סוגים: אלה שנוהגים ואלה שמוסעים. ביגואר אפשר גם וגם - אפשר גם לשבת מאחור ולהתרווח ואפשר גם לשבת מקדימה. אני מעדיף מקדימה, תודה. יצרניות רבות של מכוניות יוקרה שכחו שלפעמים גם אנשים שיש להם כסף רוצים לנהוג. ביגואר לא שכחו. רק תקשיבו למנוע: 8 בוכנות, 385 כוחות סוס בקצה דוושת ימין. מזל שסוסים בריטיים עושים הרבה רעש, באמת. יש סוסים גרמניים שסתם נשמעים מתכתיים, ויש סוסים יפניים שלא עושים רעש.

סוסים בריטיים הם מנומסים עד שמעצבנים אותם, ומעל 3,000 סל"ד הם עושים הרבה רעש נעים, וגם דוהרים במהירות גבוהה. מאוד. כדי לרתום את הסוסים, ליגואר יש שלל תוכניות נהיגה אלקטרוניות: יש נסיעה דינמית, נסיעה בשלג ועוד. בכולן המכונית נוחה מאוד ומצליחה לחסום כמעט לחלוטין את רעשי הרוח. בסיבובים אין על מה לדבר, היגואר רוצה עוד. לפעמים נדמה שמגבלות האחיזה שנגזרו על מכוניות משפחתיות בנות תמותה כלל אינן רלבנטיות ליגואר. חבל שדווקא בנסיעה רגילה, כזו שנעשית במהירות גבוהה מעיר לעיר עם מינימום עצירות וסיבובים, היגואר מתקשה מעט לטפל בשיבושי כביש גליים. אבל זה לא נורא, לא כולם צריכים להגיע לחיפה בחצי שעה, בטח שלא אנחנו.

הצלחה בשוק המקומי?

אז כיצד מסכמים את היגואר? ראשית, להקלת המתח, נתון מתבקש: יגואר שייכת היום לקונצרן טאטא ההודי. הרי מישהו חייב לומר את זה. הבריטים פישלו ונכנסו לצרות, ואנשי טאטא מיהרו לקפוץ על המציאה. זהו, אפשר לשוב לסיכום. ובכן, ה־XJ היא ללא ספק אחת המכוניות המוצלחות יותר בסגמנט: יש לה ביצועים, יש לה אופי ויש לה נוכחות. מדובר ברכב שיצליח להגדיל את בסיס הלקוחות של יגואר, אף שכנראה כמה פוריטנים קשישים יזעפו למראה השינויים.

כחלק מתמונה גדולה יותר - קרי שוק הפרימיום הישראלי - ליגואר נכונו מאבקים קשים. כאן מדובר במותג צעיר יחסית שיתרונותיו אינם נהירים לרוכש הישראלי שלעתים, למרות כל עושרו, אינו מסוגל להבחין בין איכויותיו של דגם זה לאחר. אבל הפעם אין ספק שה־XJ בהחלט מסוגלת לעמוד בכבוד מול המתחרות.

מנוע: בנזין, נפח 5,000 סמ"ק, הספק מרבי 385 כ"ס, מומנט מרבי 52 קג"מ.

ביצועים: מהירות מרבית 250 קמ"ש, זינוק ל־100 קמ"ש ב־5.7 שניות.

צריכת דלק: נתוני יצרן - 8.8 ק"מ לליטר, נתוני מבחן - 6.7 ק"מ לליטר.

בטיחות: 6 כריות אוויר, ABS, בקרת יציבות אלקטרונית, טרם נבחנה במבחן ריסוק פומבי.

ציון ירוק: 15

מחיר: 940 אלף שקל.