אתר זה עושה שימוש בעוגיות על מנת להבטיח לך את חוויית הגלישה הטובה ביותר.
מינימום כסף מקסימום פאן

מינימום כסף מקסימום פאן

סיטרואן C1 ויונדאי i10 מנסות לנגוס נתח משוק מכוניות המיני הזולות, עם מחיר של פחות מ־65 אלף שקל וצריכת דלק חסכונית. הראשונה מהנה ורומנטית, השנייה חזקה יותר ומרווחת. אנחנו הלכנו עם הלב

24.01.2011, 09:51 | תומר הדר

הכל התחיל בסוזוקי אלטו, שהגיעה לישראל בשנה שעברה. מכונית קטנה עם מנוע זעיר, אבזור מינימלי ותיבת הילוכים ידנית. כל אלה תרמו לפליטת מזהמים נמוכה שהביאה לציון ירוק מצוין, ובזכותה יכלה היבואנית למכור את האלטו במחיר נמוך במיוחד של 60 אלף שקל. גם העובדה שהאלטו מיוצרת בזול בהודו סייעה לקביעת תג המחיר האטרקטיבי.

היבואניות המתחרות הגיבו בגיחוך. אף אחד לא יקנה מכונית ידנית, אף אחד לא ירצה לעלות לירושלים עם מנוע קטנטן, טענו המתחרים. אבל הם טעו. אלפי המכוניות מדגם האלטו שנמכרו בשנה שעברה הוכיחו עד כמה היתה גדולה הטעות. ועכשיו כל יבואן רוצה אלטו משלו, כי המכונית הזעירה יצרה יש מאין קטגוריה חדשה בשוק הרכב הישראלי, כזו שבה גבול המחיר העליון הוא 65 אלף שקל ותיבת הילוכים ידנית אינה נחשבת מילה גסה.

מכוניות מיני משומשות זולות עוד יותר שוק כלי הרכב המשומש מציע המון מכוניות זעירות במחירים נמוכים במיוחד. הנה שלוש שכדאי לבדוק תומר הדר, תגובה אחתלכתבה המלאה

שלא במפתיע, לרוב יצרני הרכב יש דגמים שאפשר להתאים די בקלות לתבנית שהתוותה האלטו המצליחה. לרוב מדובר בדגם הקטן ביותר בהיצע. עכשיו צריך להסביר ליצרן שאחרי שנים של ניכור, השוק בישראל דורש תיבות הילוכים אוטומטיות ומנועים קטנים, והרי לכם מתחרה לאלטו.

שתיים מהמתחרות החדשות שהגיעו לישראל ממש עכשיו הן סיטרואן C1 ויונדאי i10, שנמכרות ב־65 אלף שקל וב־64 אלף שקל בהתאמה. יונדאי i10 אינה חדשה בישראל, אך גרסה זו מוצגת בארץ לאחר מתיחת פנים שעבר הדגם, והיא מצוידת בגיר ידני. ה־C1 של סיטרואן היא פרי פיתוח משותף של פיז'ו, סיטרואן וטויוטה. ביפנית קוראים לה טויוטה אייגו. לאחותה התאומה קוראים פיז'ו 107.

סיטרואן C1 ויונדאי i10, צילום: תומר הדר סיטרואן C1 ויונדאי i10 | צילום: תומר הדר סיטרואן C1 ויונדאי i10, צילום: תומר הדר

זו שנולדה לבלות וזו שתוכננה לעבודה

תל אביב. יום חדש עולה מעל לסיטרואן כחולה ויונדאי אפורה, שממתינות על האספלט הצונן. כבר כאן ניכרים הבדלי התפיסות בין שתי המכוניות. הסיטרואן נועדה לטופף בין מדרכות פריז. יש לה אפילו בליטה מיוחדת מתחת לדוושת הגז, כדי שתתאים למי שנועלת נעלי עקב. היא חמודה, הדלתות האחוריות שלה נסגרות בקו אחד עם הגוף, הפנסים הקדמיים שלה מתחננים שמישהו יבוא ויאמץ אותה, אולי יזמין אותה לכוס קפה. לעומתה היונדאי קמה ליום עבודה ונעלה מגפיים. היא תסיע משפחה קטנה בהודו או בקוריאה הדרומית בלי להתלונן, אבל גם בלי להתבלט.

שתי המכוניות זעירות. סיטרואן C1 משתרעת על פני 3.43 מטרים, יונדאי i10 תופסת 3.57 מטרים. לשם השוואה, יונדאי i30 תופסת 4.28 מטרים. בפנים הסיפור דומה: הסיטרואן פותחת דלת גדולה לתא נוסעים שמגרה את בלוטות ההנאה. יש מכוניות שבהן פח חשוף בתא הנוסעים הוא סימן לחיסכון של פרוטות בהרכבה וקמצנות בריפוד. בסיטרואן הפכו את החיסכון בריפוד לקישוט, למשטחים גדולים בצבע כחול. תא הנוסעים מרגיש כחלק ממכונית גדולה בהרבה. בתא יש שפע של אור הודות לשמשה קדמית ענקית מרוחקת מהנהג. מרחב הפנים מציע שפע של כיף וגימיקים פשוטים אך מדליקים, כמו שעון הסל"ד התלוי, שמזדקר מעל לוח המחוונים. אפילו החימום והקירור נשלטים באמצעות כפתורים נאים למגע ולשימוש, שזזים מלמעלה למטה ולא סתם כפתור עגול כמו ברוב המכוניות.

תא הנוסעים של היונדאי לעומת זאת שגרתי בהרבה. הוא לא שונה מזה של יונדאי i20 או i30 שעבר הקטנה. איכות הגימור גבוהה יותר מבסיטרואן הקטנה, אבל אין בו שמחת חיים. למה? כי הסיטרואן נועדה לעשות טוב למי

שנוסע בבוקר לקנות באגט ולמצוא אהבה. היונדאי נועדה פשוט כדי לנסוע. אגב באגט, בתא המטען של הסיטרואן אי אפשר להכניס יותר מקרואסון. ביונדאי לעומת זאת אפשר להכניס קניות של משפחה שלמה. ביונדאי יש גם הרבה יותר מקום לנוסעים מאחור, גם לראש וגם לרגליים.

מנוע חזק יותר לא מבטיח שכיף יותר

סיטרואן כחולה ויונדאי אפורה יוצאות לטייל. ליונדאי יש מנוע בנפח 1.1 ליטרים וארבע בוכנות. לסיטרואן יש רק ליטר אחד ושלוש בוכנות. ההבדל מורגש. לשתיהן אין הרבה כוח, אבל ליונדאי יש יותר כוח והיא רועדת פחות במידה ניכרת. ביונדאי גם הרבה יותר נעים להעביר הילוכים. אם כבר ידני, אז שיהיה כיף לערבב. ולמרות זאת, כחבילה, הסיטרואן יותר נעימה לנהיגה. שתי המכוניות מצליחות לבלוע שיבושים עירוניים, היכן שיבלו את רוב זמנן, בצורה משכנעת למדי, אך הסיטרואן עושה זאת מעט טוב יותר. היא גם מצליחה לבלוע באופן משכנע יותר את הרעשים שמסביב, הן מהצמיגים והן מהמכוניות.

כשהכביש נפתח היונדאי מובילה בכוח, אך הסיטרואן מובילה בשאר הפרמטרים. היא שקטה יותר, נוחה יותר וככלל מדובר במכונית שנעים יותר לשהות בה. אחרי כמה שעות, אגב, שתי המכוניות מעייפות למדי. יש גבול כמה זמן אפשר לבלות במכונית זעירה בין רכבי שטח אימתניים, אוטובוסים דורסניים ונהגים עצבניים.

המבחן מסתיים. הננסיות חוזרות לסוכנויות, אחת בבני ברק, אחת בתל אביב. כמה שהן דומות ועם זאת, כמה שהן שונות. הסיטרואן, כך נדמה, תשמח מאוד צעירה בשנות העשרים לחייה. גם החברות שלה ישמחו. אחרי הכל, יש לה מראה אופנתי וכפתורים מדליקים.

תא מטען גדול ומקום מאחור - את אלה צריך במכוניות של מבוגרים. היונדאי, לעומת זאת, תכהן בתפקיד מכונית שנייה למשפחה שעד היום לא יכלה להרשות מכונית שנייה, לפחות עד שאמא השתכנעה לחזור לנהוג במכונית עם גיר ידני.

אנחנו היינו בוחרים בסיטרואן. בגלל הביצוע. בגלל שרוב המכוניות בקטגוריה זו, כולל האלטו, מגיעות מנקודה א' לנקודה ב' במינימום דלק ובמינימום זמן, אך גם במינימום פאן. לעומת המתחרות, הסיטרואן מצליחה להעניק לרוכש תחושה שלמרות המחיר והממדים הזעירים, מדובר במכונית שמישהו השקיע לא מעט מחשבה כדי שהנוהגים והנוסעים בה ירגישו פשוט טוב.

השתתף במבחן: רוני נאק

שיתוף בטוויטר שיתוף בוואטסאפ שיתוף בפייסבוק שיתוף במייל

תגיות