הרכבת המהירה בסין מגלגלת 180 מיליון ד' בכספי שוחד

עד לפני כמה שבועות, פרויקט הרכבות המהירות של סין זכה כמעט רק לשבחים, כחלק חשוב ממיתוס הצמיחה הבלתי נגמרת של מעצמת העתיד. קווים חדשים נפתחו כל הזמן, הסינים הפכו למהנדסי הרכבות המובילים בעולם וקיבלו פרויקטים לביצוע מסעודיה ועד קולומביה. אפילו לא אחר מאשר נשיא ארצות הברית ברק אובמה הודה שהוא מבקש לחקות אותם ולשדרג את תשתית הרכבות בארצו כדי להחזיר לה את מעמדה. אבל מאז פברואר האחרון, הזוהר של פרויקט האדירים הזה הועם, כששערוריית שחיתות אחת רודפת אחרת וכמה מראשי הפרויקט ניצבים בפני משפט.

בסוף פברואר, כלי תקשורת מקומיים בסין דיווחו על חשדות נגד ליו ג'יג'ון, שר הרכבות של סין, חבר בכיר בהנהגת המפלגה הקומוניסטית והכוח המניע מאחורי פרויקט הרכבות המהירות. ליו הודח מיד ויעמוד למשפט בקרוב, כשייתכן שיוטל עליו עונש מוות. על פי הפרסומים, השר שלשל לכיסו יותר ממיליארד יואן (152 מיליון דולר) שקיבל כשוחד מחברות שזכו במכרזים שונים הקשורים לרשת הרכבות.

זעם ציבורי חריג

בשבוע שעבר פורסם כי ביקורת בפרויקט הדגל של משרד הרכבות, הרכבת המהירה מבייג'ינג לשנגחאי שתתחיל לפעול בקיץ הקרוב ואמורה להגיע למהירות של 380 קמ"ש, גילתה מקרי שוחד נוספים שהצטברו לעוד 30 מיליון דולר. עלות הנחת המסילה מבייג'ינג לשנגחאי עומדת על 33 מיליארד דולר, כך שסכומי השוחד עומדים על כעשירית האחוז מעלות הפרויקט כולו.

זה אמנם לא אחוז גדול במיוחד בסטנדרטים של פרויקטים בסין, שבה העובדה שפקידי ממשל מעשירים את עצמם עם כל תוכנית שהם מקדמים נתפסת כמובנת מאליה, אבל הפרופיל הגבוה של המסילה המהירה גרם לכך שהדיווח על שחיתויות יעורר זעם ציבורי חריג.

חמור לא פחות, הביקורות האחרונות גילו כי לא ברור כלל שמערך הרכבות המהירות שסין כה גאה בו, אכן מצדיק את עצמו כלכלית. בתקציב הפרויקט הצטברו עד כה גירעונות של 1.3 מיליארד יואן (כ־200 מיליון דולר). בעקבות הגילויים גוברים הקולות בתוך הממשל הסיני ואפילו בתקשורת המאולפת במדינה לשקול מחדש כמה מהקווים המתוכננים.

סין הניחה בעשר השנים האחרונות יותר מ־8,000 ק"מ של מסילות לרכבת המהירה שלה, ה־HSR, ומתגאה ברשת הרכבות המהירות הגדולה בעולם. האורך המרשים הזה יוכפל עד סוף 2015. סין גם הפכה ב־2009 למדינה הראשונה שבה רכבת נוסעת במהירות של יותר מ־350 קמ"ש על מסילה קונבנציונלית (לא מגנטית). המסילות הסיניות נבנו בסיוע טכנולוגיה זרה, בעיקר של חברות סימנס ובומברדייר הגרמניות וקוואסקי היפנית. היום, בעקבות המומחיות שהשיגו הסינים, הם מייצאים טכנולוגיה ומקבלים חוזים לבניית מסילות ברזל במדינות אחרות. אפילו בארה"ב מתעניינים בהישגים של הסינים: מדינת קליפורניה והעיר שיקגו עומדות לחתום על הסכמים להקמת מסילות דומות לאלה שנבנו בסין.

דיווחים בתקשורת המערבית נוטים להדגיש את המהירות שבה התפתחה מערכת הרכבות הסינית ולהציגה כנס כלכלי וכדבר שקרה בן לילה. למעשה, תוכניות לשדרוג תשתית הרכבות של המדינה נערכו כבר בראשית שנות התשעים, אז המהירות הממוצעת של רכבת בסין עמדה על 48 קמ"ש בלבד. נדרש יותר מעשור לעבור משלבי התכנון והאישור ועד שהממשל הסיני אכן התחיל להשקיע באופן רציני ברכבות מהירות.

קו הרכבת המהירה הראשון בשנגחאי, באוקטובר שעבר | צילום: בלומברג

חששות לאי־הצדקה כלכלית

מאז 2005, עם זאת, המגמה נראית כמעט בלתי ניתנת לעצירה. ב־2007 נפתח לקראת האולימפיאדה הקו המהיר הראשון וקיצר לפחות מחצי שעה את המרחק בין הבירה בייג'ינג לעיר הנמל טיאנג'ין המרוחקת יותר מ־100 ק"מ. ב־2009 נפתחה המסילה המהירה בעולם כיום בין ווחאן שבמרכז המדינה לעיר התעשייה המרכזית שבדרום, שנג'ן. ב־2010 נפתח הקו לסצ'ואן שמרוחקת כמה אלפי ק"מ מבייג'ינג.

הדחיפה הגדולה לפרויקט הגיעה כאשר ליו ג'יג'ון, "אבי הרכבת המהירה" שממתין כעת למשפטו, מונה לשר הרכבות ב־2003. הפקיד האמביציוזי דחף להקמת מסילות מהירות בניגוד לדעת יועצים זהירים יותר שסברו כי יש להשקיע בתשתית הקיימת, שהנה מיושנת וסובלת מצפיפות רבה. מתנגדים רבים של ליו סברו שרכבות מהירות למרחקים ארוכים מאוד, כמו מסילת 1,000 הק"מ בין בייג'ינג לשנגחאי, לא יצדיקו עצמן כלכלית כיוון שלא יוכלו להתחרות בטיסות.

החששות האלה התבדו ומערכת הרכבות המהירות מסיעה היום 800 אלף נוסעים ביום כשבשבוע שעבר חברות תעופה סיניות דיווחו כי הן נאלצות להוריד מחירים ואף לבטל טיסות בין ערים קרובות זו לזו בגלל תחרות מצד הרכבת.

הממשלה הסינית רואה ברכבות המהירות הוכחה להצלחה הכלכלית של המדינה וכן כלי שמשרת מטרה פוליטית של קיצור מרחקים והידוק הקשר - וגם השליטה - בין חלקיה השונים של מדינת הענק. ההשקעה בתחבורת רכבות גם מסתדרת היטב עם המגמה של השלטון בבייג'ינג להשקיע בטכנולוגיות ירוקות ולהפחית את פליטות גזי החממה, וגם אמורה להביא שגשוג לאזורי פנים הארץ שנותרו מאחור בעוד שהחוף המזרחי שועט קדימה.

המטרה האחרונה של צמצום פערים, כך נראה, עומדת בסתירה למחירי הכרטיסים הגבוהים ברכבות המהירות. בקו שנגחאי־בייג'ינג, למשל, שפועל היום במחצית המהירות הסופית המתוכננת שלו, כרטיס לקרון שינה עולה כמעט פי עשרה מהכרטיס הזול ביותר בין שתי הערים ברכבת אטית. לעתים קרובות ניתן להשיג טיסות זולות יותר מכרטיסי הרכבת.

המחיר הגבוה יחסית הביא לכך שה־HSR, גם אם איש לא הצהיר על כך רשמית, מיועדת רק לאנשי המעמד הבינוני והגבוה. בתחנות רכבת בערי סין ניתן לראות בבירור את ההבחנה הזאת: עובדי צווארון לבן עולים לרכבות המעוצבות בצבעי לבן ומתרווחים בכורסאות נוחות עם כוסות קפה ועיתונים, בעוד שפועלים נושאי תיקים ענקיים נדחקים בתור אל רכבות צבועות ירוק, מיושנות, אטיות וצפופות להחריד, ונאלצים לעתים קרובות למצוא מקום ישיבה על רצפת הקרון.

האזרח הסיני העני ישלם

במדינה שעדיין מגדירה עצמה כקומוניסטית, פערים מובהקים ובולטים כל כך מעוררים אי־נוחות. המתנגדים לרכבות המהירות טוענים שההשקעה הגדולה בהן באה על חשבון מערך הרכבות הרגיל שעדיין משרת את רוב הציבור הסיני, ושגם הוא זקוק נואשות לשדרוג תשתיות.

כרגע, נראה כי למרות הטענות הרבות, הרכבות המהירות ימשיכו להתפתח גם בלי הבוס הגדול ליו, וימשיכו להיות מרכיב מרכזי בתוכנית הפיתוח של סין. השאלה היא האם המדינה, עדיין עם שיעורי עוני גבוהים, יכולה להרשות לעצמה את הפרויקט. "רמת החוב של הרכבת הפכה לגבוהה ממה שהממשלה יכולה להרשות לעצמה", אמר ג'או ג'יאן, חוקר מומחה לרכבות מאוניברסיטת ג'יאוטונג.

במאה ה־19, ארה"ב ביססה את מערך הרכבות המשוכלל בעולם דאז על כספים שנלקחו בהלוואה ממעצמות אירופיות - שלא בכוונה להחזירם. סין לוקחת את הכסף מאוצר המדינה של עצמה ומאיגרות חוב שמממנים האזרחים, כך שנראה שעלות גבוהה מדי תגולגל לבסוף בחזרה לפתחם של אזרחי סין עצמם, שכאמור רובם עדיין אינם יכולים כלל להרשות לעצמם לקנות כרטיס נסיעה.