להדיח את הדיקטטור התורן

הספורט המוטורי סובל מכמה חסרונות אינהרנטיים בקרב על תשומת הלב של חובב הספורט המצוי. החיסרון העיקרי, הנראה לעין והמדובר יותר מכל, נובע מכך שאת מרבית העבודה - ועל זה יסכימו גם הנהגים עצמם - עושים הכלים, אלה שהיצרניות מוציאות מיליונים בפיתוחם ובשכלולם. מה שמוליד סיטואציות שבהן נהגים או רוכבים מעולים נתקעים בכלים לא מבריקים, ומפסידים למתחרים פחות טובים מהם. משקלה הגדול של המכונה במשוואה הזו מרחיק לא מעט מחובבי הספורט.

בעיה שנייה - גם היא נראית לעין - היא העובדה שבעת צפייה הספורטאי עצמו, מה לעשות, לא כל כך נראה לעין. במקרה הכי טוב, של מירוצי האופנועים, הרי שהגוף שלו מכוסה בחליפה, הראש מוסתר בקסדה, והכי הרבה שאפשר לקבל מהרוכבים בכל הקשור לקרבה, להבעות ולאנושיות זה כמה שניות או רכיבה עם שתי הידיים באוויר. מה שמחריף כמובן במקרה של נהגי מכוניות, שמרבית הזמן ספונים עמוק בתוך חיות מתכת, קולם נטמע בין שריקות הצמיגים והמנועים, זיעתם נמהלת באדי הבנזין. אין מה לומר, לא התנאים האופטימליים ליצירת הזדהות בין האוהד לספורטאי.

קונפליקט שלישי, ולא מדובר כל כך - אבל גם לו יש השפעה שלילית על היכולת של ענפי ספורט מוטוריים לכבוש את הצופים ולקנות עוקבים - נובע ממבנה הספורט כיום, המנסה לשלב תחרות אינדיבידואלית בתוך מסגרת קבוצתית. אמנם קשה לחשוב על שיטה טובה יותר; אחרי הכל, במרבית המכוניות ועל כל האופנועים יושב מתחרה אחד, בעוד שעלויות המימון הגבוהות מחייבות מבנה של קבוצות שמקל על משיכת ספונסרים ומקטין את עלויות הפיתוח פר כלי. אבל הבעיות שהמצב הזה יוצר, שעליהן אנחנו שומעים מפי מתחרים על "העדפה" בתוך הקבוצה ואותן אנחנו רואים בדמות "הוראות קבוצתיות" בעת המירוץ, משפיעות לרעה על טוהר התחרויות האלה, ובכל מקרה מעוררות דיון שאפשר בלעדיו.

אלונסו, וובר ופטל. העונה נגמרה כבר מזמן | צילום: איי פי

עילוי זמני

בתוך המציאות המורכבת והרגישה הזו - כשאוהדים נשארים נאמנים לענף בעיקר הודות לחיבה יתרה למכניקה ולטכנולוגיה, מחליפים את הנהג הפייבוריט שלהם כל כמה שנים, ולרוב לא מסוגלים להודות על אהדה אמיתית לאחת הקבוצות - לענפים המדוברים יש דרך אחת בולטת למשוך תשומת לב ולהגדיל את בסיס האוהדים שלהם: עילוי אינדיבידואלי.

הדבר הזה נכון לכל ענף ספורט. את הדברים שוויין גרצקי עשה להוקי גם מאה שנות תחרותיות אימתנית בין ונקובר לבוסטון לא היו עושות. הצורה שבה מייקל ג'ורדן רכב על הגל של מג'יק ובירד והפיץ את הכדורסל לכל חור בעולם הפכה את הענף למה שהוא היום. אתלטים ומתאגרפים גדולים מהחיים הם שהפכו את הענפים שלהם למיתולוגיים ולמעוררי עניין. בהיעדרם של גדולי עולם אמיתיים, הענפים האלה מתקשים למשוך את תשומת הלב שהיו רגילים אליה בעבר.

אלא שבתוך האליה הזו מסתתר קוץ רציני כשזה מגיע לספורט המוטורי. כי בעוד שאת ההשפעה החיובית (אנדרסטייטמנט) של גרצקי וג'ורדן רואים עד היום, בענפים המוטוריים - שבהם קשה כאמור לאוהד הספורט הממוצע להתחבר רגשית ולהזדהות עם הרוכבים והנהגים - כוח המשיכה האימתני של מתחרה אחד ששולט ביד רמה בענף הופך במוקדם או במאוחר לאלמנט המסרס את התחרותיות ומבריח צופים.

סבסטיאן פטל. אלמנט שמסרס תחרות | צילום: איי פי

אין הזדהות, אין רייטינג

בשנותיו הראשונות בסבב, במחצית הראשונה של שנות התשעים, התחרותיות והתעוזה של מיכאל שומאכר באו בדיוק בזמן עבור הפורמולה 1, עת הגרמני הצעיר איים על ההגמוניה של פרוסט וסנה המזדקנים, ויצר יריבויות חדשות עם דיימון היל ואחר כך עם מיקה האקינן. התוצאה היתה עלייה חדה בהכנסות, בהפיכת הענף לגלובלי יותר ובשיפור מתמיד ברייטינג העולמי. אבל משעבר לפרארי והתחיל לזכות באליפויות רצופות במחצית הראשונה של העשור הקודם, כל מה שהעניק לפורמולה 1 נשטף בגשמים של סילברסטון.

הדומיננטיות המוחלטת של שומאכר ציירה ענף כלל לא תחרותי, הוא עצמו נתפס כעריץ לא סימפטי, ומשאיבדה הפורמולה 1 את שני האלמנטים האוניברסליים האלה (תחרותיות והזדהות), הרייטינג הפסיק לעלות ואז התחיל לרדת. רק ההצלחה הכבירה של נהג כריזמטי חדש, פרננדו אלונסו, הזניקה מחדש את תוכניות הפיתוח וההתרחבות הגלובליות של הפורמולה 1, ועזרה לו לצלוח את שנות המשבר הכלכלי ולהגיע לפתחו של עשור חדש כענף המשגשג שהוא כיום.

עונת 2011 הוזנקה מאותה נקודה בדיוק. אחרי שנה סופר־תחרותית, עם שלל נהגים מוצלחים, שינויים נכונים בחוקה ושיפורים חדשים במכוניות, 2011 היתה צריכה להמשיך את קו העלייה. בפועל, העלייה נעצרה. חלק מהמירוצים מניבים רייטינג טוב יותר מבשנה שעברה, חלק פחות. הפופולריות של הפורמולה אפשרה לבוס ברני אקלסטון להוציא סכומים גבוהים עבור זכויות השידור, אבל כיום ב־BBC כבר מדברים על לזנוח את שידורי הפורמולה בסוף החוזה הנוכחי ב־2013 בגלל העלויות הגבוהות. שידור ממוצע ב־BBC עולה כ־7 פני פר צופה. שידור פורמולה - כפאונד שלם (פי 14).

המכונית של מיכאל שומאכר. האם הפורמולה 1 תיכנס למצב של המוטו GP? | צילום: אי פי איי

מיץ פטל

ואולי עוד מוקדם לקבוע, אבל החשודים המיידיים בכך הם סבסטיאן פטל וקבוצתו רד בול. האלופים המכהנים, שזכו בתואר בשנה שעברה אחרי עונה ארוכה ומתישה, מטיילים אל עבר שחזור ההישג בקלות חסרת תקדים. פטל עצמו ניצח בשישה מתשעת המירוצים עד כה, ובשלושה שלא הגיע ראשון סיים שני. הוא מוביל בטבלת הנהגים עם 204 נקודות, כשחברו לקבוצה מארק וובר משמש לו כבר סמן אחורי עם 124 נקודות. יחד הם מעניקים לרד בול יתרון 328–218 על פני מקלארן, הקבוצה השנייה בדירוג היצרנים. וכך, בניגוד לעלייתו לגדולה של שומי לפני יותר מ־15 שנה, אבל בדומה לתוצאות שליטתו הבלתי מעורערת בענף - הדומיננטיות של פטל ורד בול לא באה בתזמון הנכון ועלולה להתברר כקללה במסווה. מצד אחד, פטל יכול יום אחד לפרוש כנהג הגדול אי פעם, אך מצד שני, כל שנה יהיו פחות ופחות אנשים שיראו את זה.

סבב ה־WRC, מירוצי מכוניות הראלי, סבל בשנים האחרונות מבעיה דומה, כשסבסטיאן לואב הצרפתי הפך את הענף הזה לעבד נרצע. בשנה שעברה הוא זכה באליפות השביעית ברציפות, תקופה שבה ניצח 59 מירוצים מתוך 105. מה שקרה לענף הזה בזמן הזה אפשר לראות מכמות היצרניות שהשתתפו בו ב־2004 (6) לעומת כמה שמשתתפות בו השנה (3), ובכמות המירוצים בעונה, שירדה מ־16 ב־2004 ל־12 ב־2009, ועלתה בינתיים ל־14. השליטה של לואב כמעט הרגה את הענף.

במוטו GP קרה דווקא משהו חיובי. העריץ של העשור הקודם, ולנטינו רוסי, אמנם זכה בשבע אליפויות בתשע שנים, אבל כיוון שמדובר בדמות סופר־כריזמטית, באדם אקסצנטרי ובספורטאי שהתמודד עם משברים, חזר וזכה בעוד תארים - כאן הוא דווקא היה אחראי להביא את הספורט ליותר בתים מאי פעם. והעונה, כשרוסי מדשדש בפאתי חבורת הצמרת, הענף כבר מספיק בריא וחזק כדי לרכוב על היכולות, התחרותיות והכריזמה של חבורת רוכבים מוכשרת ומרתקת.

נכון לעכשיו, באמצע עונת 2011, קברניטי הפורמולה 1 צריכים לקוות שלא רק פטל לא יעשה להם מה שלואב עשה ל־WRC, אלא בעיקר שלואיס המילטון ומקלארן ופרננדו אלונסו ופרארי יצליחו לתפוס את פטל. כי בלי תחרותיות, באמת יהיה קשה להדביק עוד אוהדים אל המסכים. אפילו אם זה משודר ב־HD.