אתר זה עושה שימוש בעוגיות על מנת להבטיח לך את חוויית הגלישה הטובה ביותר.
"הביטוח של ענף התעופה היה פחות כדאי בשנים האחרונות" צילום: אוראל כהן

"הביטוח של ענף התעופה היה פחות כדאי בשנים האחרונות"

כמה כסף יכולה לתבוע משפחה של נוסע שנהרג בתאונה קטלנית מעל האוקיינוס, איך קובעים בכמה יבוטח מטוס סילון ולמה חברות התעופה עדיין נחשבות ללקוחות אטרקטיביים עבור חברות הביטוח? פיטר שמיץ, מנהל תחום התעופה בברוקר הביטוח הגדול בעולם AON, עונה ל"כלכליסט" על כל השאלות

19.07.2011, 10:28 | יסמין גיל

פיטר שמיץ

תפקיד: מנהל תחום התעופה של AON

ותק בתפקיד: 3 שנים

תפקידים קודמים: מנהל תחום התעופה בברוקר הביטוח Marsh, חתם בחברת הביטוח לתעופה USAIG

מצב משפחתי: נשוי + 5

מקום מגורים: ניו יורק

עוד משהו: שימש בעבר כטייס מסחרי, חובב גולף

כשמנסים לגרור את פיטר שמיץ, מנהל תחום התעופה בברוקר הביטוח AON, להתייחס למשבר זיהום הדלק בנתב"ג, הוא מיד מגמגם. לא רק בגלל אינסטינקט הפוליטיקלי־קורקט האמריקאי הידוע, אלא גם כי לו, כמו לרוב אנשי התעופה בארץ, עדיין אין מושג מה בדיוק קרה שם.

"לחברות התעופה תהיה הגנה ביטוחית מפני תביעות", הוא אומר מיד ביחס לתביעות שיגישו לקוחות החברות נגדן. ומה ביחס לתביעות של החברות עצמן על הנזקים שנגרמו להן? "קשה לקבוע", הוא ממהר להסתייג, "התנאים יוצאי דופן מבחינת כיסוי. מדובר בהפסד כלכלי שנגרם כתוצאה מאי־פעילות ולא בהפסד שנגרם כתוצאה מליקוי במטוס למשל".

שמיץ, בעברו טייס מסחרי, הגיע לפני כמה שבועות לביקור בסניף החברה בישראל, כדי להיפגש עם לקוחות קיימים ופוטנציאליים. תחום התעופה שבראשו הוא עומד פועל במסגרת חטיבת הביטוח וניהול הסיכונים של AON. כברוקר ביטוח, עוסק התאגיד בתיווך בין מבוטחים לחברות ביטוח וב"תפירת" תיק הביטוח המתאים, בעיקר לארגונים גדולים.

את 2010 סיימה החברה עם רווח נקי של 706 מיליון דולר. היא נסחרת בבורסה של ניו יורק (NYSE), מעסיקה כ־59 אלף עובדים ב־120 מדינות, ובין לקוחותיה ניתן למנות את יבמ, פיליפס ויוניליוור. לרוב הציבור ידועה AON בעיקר כנותנת החסות של מנצ'סטר יונייטד ומי ששמה מתנוסס על החולצה של "השדים האדומים".

"אני עוסק בהכל, חוץ מביטוח לוויינים בחלל"

"בתעופה אנחנו אחראים להכל, חוץ מלוויינים שמכוסים על ידי מחלקת החלל שלנו", מסביר שמיץ. לדבריו, "ביטוח התעופה מחולק לשלוש התמחויות: חברות תעופה, תעופה כללית (למשל, מטוסים ללימוד טיסה) ותעשיית התעופה. בצד חברות התעופה, אנו מייצגים חברות בינלאומיות כמו אמריקן איירליינס. בישראל אנו מייצגים את ארקיע".

את אל על אתם לא מייצגים?

"לא. טיפלנו בה למעלה מ־60 שנה".

ומדוע הפסקתם?

"אין לי תשובה ברורה לכך. התשובה היחידה שאוכל לתת היא שאנו מקווים לטפל בה גם בעתיד".

הפרמיה של אל על היתה גבוהה יותר בגלל החשש מטרור אווירי?

"יש מדינות בעולם שבהן הפרמיה שנדרשת מחברות התעופה גבוהה יותר בגלל החשש מטרור, אבל בישראל זה לא בהכרח קיים. באל על פרמיית הביטוח נחשבת נמוכה בגלל המהלכים הפעילים שנעשים למניעת פעולות טרור. זאת נחשבת לחברת התעופה הבטוחה בעולם".

מטוס אל על. "אין לי מושג למה הופסק הטיפול באל על. מקווים לטפל בחברה בעתיד", צילום: יסמין גיל מטוס אל על. "אין לי מושג למה הופסק הטיפול באל על. מקווים לטפל בחברה בעתיד" | צילום: יסמין גיל מטוס אל על. "אין לי מושג למה הופסק הטיפול באל על. מקווים לטפל בחברה בעתיד", צילום: יסמין גיל

אירועי 11 בספטמבר נחשבים למשמעותיים ביותר שהתרחשו עבור מבטחי ענף התעופה?

"כן. זה אירוע האובדן המשמעותי ביותר שהתרחש עבור ענף התעופה מעולם, אבל למרות זאת, למיטב זיכרוני חברות ביטוח לא נפלו בגלל האירוע ומרבית החברות שקשורות לשתי חברות התעופה שנפגעו באירוע, עדיין פועלות".

איך אתם מקשרים בין חברות התעופה שפונות אליכם לבין חברות הביטוח שמבטחות אותן בסופו של דבר?

"חברות התעופה קונות פוליסה, בדרך כלל אחת לשנה. התפקיד שלנו הוא לאסוף מידע על החברות, למשל על ערך צי המטוסים שלהן, הגיל שלו, ומספר ההמראות והנחיתות של החברה בשנה. לאחר מכן, אנחנו עובדים עם מינהל הסיכונים של הלקוח כדי להחליט מה החשיפה ומה יהיו גבולות האחריות ובודקים איך החברה רוצה לפזר את הסיכונים שלה".

לדברי שמיץ, חברות תעופה גדולות קונות בדרך כלל ביטוח שמכסה עבורן נזקים בהיקף של בין 1.5 ל־2 מיליארד דולר, כאשר סכום הכיסוי למטוס אחד יכול להגיע ל־140–150 מיליון דולר. לדבריו, חברות התעופה הגדולות עובדות בדרך כלל עם מספר רב של מבטחים. "בחברת תעופה גדולה יכולות להיות גם 20 חברות ביטוח שונות שמעורבות בסיכונים".

זה הממוצע של מספר המבטחים?

"קשה לתת ממוצע, זה תלוי באיכות חברת התעופה והניסיון שיש לה עם הפסדים. אף חתם לא יטפל ב־100% מהביטוח של חברת תעופה גדולה. זה פשוט לא יקרה. לכן יש כמה חברות ביטוח שמעורבות בכל חברת תעופה, יש כאלו שמטפלות בהתחייבויות ויש כאלו שמטפלות בנזק פיזי שנגרם".

מי הן חברות הביטוח הגדולות שפועלות בתחום התעופה?

"החברות הגדולות ביותר הן צ'רטיס (Chartis), אליאנס (Allianz), אקס־אל (XL Insurance) - למרביתן יש מחלקות תעופה. יש חברות שלא מטפלות בתעופה כללית, אלא רק בחברות תעופה. אחרות רק בביטוחי משנה. אבל בשורה התחתונה אם משווים את שוק ביטוח התעופה לשוק הרכב או ביטוחי החיים, הוא יחסית קטן".

חברת תעופה נחשבת כלקוח אטרקטיבי עבור חברת ביטוח?

"יש חלק משמעותי של יוקרה שקשור לזה, אבל גם חשיפה לאסונות בהיקף גדול מאוד. האם זה אטרקטיבי? כן. האם לתעשיית הביטוח לתעופה יש ניסיון טוב עם חברות תעופה בשנים האחרונות? התשובה תהיה סביר להניח שלא. אז מדוע חברות ביטוח ממשיכות להציע ביטוחים לחברות תעופה? כי במוקדם או במאוחר המצב ישתנה וזה יהיה רווחי כשהשוק יגדל".

ענף הביטוח פועל בתחום התעופה "מאז שהתעופה החלה לפעול בצורה מסחרית", מסביר שמיץ. ""יש אמנם חברות שלא רוצות לבטח חלק מהענפים הקיימים, למשל תפעול של מסוקים מסחריים, בגלל הסיכון הגבוה ובגלל שהן סבלו מהפסדים גדולים - אבל באופן כללי, אם חברות הביטוח בתוך התחום הזה, הן פועלות בו זמן רב. אנחנו כן רואים מגמה של התרחבות בסופו של דבר חברות הביטוח עושות כסף".

האם קרה שקשיים פיננסיים של חברת תעופה גררו למטה גם את חברות הביטוח שביטחו אותה?

"כתוצאה מאסון גדול? לא. בשוק התעופה אנחנו מושפעים מאבדות גדולות, אבל למשל לאסון אייר פראנס (ביוני 2009 התרסק מטוס החברה שיצא מריו לכיוון פריז מעל האוקיינוס האטלנטי, 228 הנוסעים נהרגו - י"ג) היתה השפעה לטווח קצר בלבד על השוק. באירוע שיש בו אבדות גדולות, הביטוח לוקח רק חלק מהסיכון ויש כמובן גם ביטוחי משנה".

שמיץ מגלה כי "ממוצע גבול הכיסוי הביטוחי לנוסע עומד בדרך כלל על 5 מיליון דולר, כיסוי שאינו קשור לזה של גוף המטוס עצמו. היסטורית, במבט לאחור על תגמולים ששולמו למשפחות של נוסעים שנהרגו, הממוצע עומד על 5–7 מיליון דולר לאדם. זה משתנה בהתבסס על מקומות שונים בעולם".

פיטר שמיץ, צילום: אוראל כהן פיטר שמיץ | צילום: אוראל כהן פיטר שמיץ, צילום: אוראל כהן

"אפר וולקני? סיכון שכיום אינו מבוטח"

אילו תביעות שמגישות חברות תעופה נגד חברות ביטוח הן השכיחות ביותר ואילו הנדירות ביותר?

"התביעות השכיחות ביותר נוגעות למה שמתרחש בחברות התעופה על בסיס יומיומי ועליו ולא קוראים בעיתונים, למשל נזקים פיזיים שקורים למטוסים בשל כניסת גופים וחפצים זרים אליהם, כמו פגיעות של ציפורים, ברקים או משאיות שפוגעות במטוס על הקרקע".

לדברי שמיץ, "יש גם סיכונים יוצאי דופן שאינם מבוטחים, למשל שיתוק פעילות בגלל התפשטות אפר וולקני כמו שהיה בשנה שעברה באירופה, ובימים אלה באוסטרליה ובניו זילנד".

עם זאת, מבהיר שמיץ ש"ללא ספק, הסיוט הכי גדול שעליו יצביע כל מנכ"ל של חברת תעופה יהיה תאונה אווירית. לתאונה כזאת יש השפעה גם על המניה של החברה וגם על הלקוחות וזה ודאי הסיכון הגדול ביותר. עם זאת, תאונה כזאת היא נדירה. הרי כמה תאונות כאלה יש מול מספר הנוסעים הכולל שטס במטוסים".

הזכרת את ענן האפר הוולקני. במצב של שיתוק פעילות בגלל התפשטות הענן, חברות התעופה משלמות על כך?

"על הפסד ההכנסות בגלל שהמטוס לא טס חברות התעופה משלמות בעצמן. אני יודע שבמקרה של הר הגעש באיסלנד היה כיסוי מסוים של האיחוד האירופי על הנזקים שנגרמו, אבל מנקודת המבט של חברת התעופה זה סיכון לא מכוסה. אם המטוס היה ניזוק, אז החברות היו מבוטחות, אבל אם החברה נמנעת מלטוס זה נחשב כמו מצב יוצא דופן שאינו מבוטח".

ענן האפר הוולקני באיסלנד, צילום: אי פי אי ענן האפר הוולקני באיסלנד | צילום: אי פי אי ענן האפר הוולקני באיסלנד, צילום: אי פי אי

האם חברות הביטוח שוקלות להכניס גם את הנושא הזה הזה תחת הפוליסות שיציעו לחברות התעופה?

"אנו בודקים האם נוכל לפתח כיסוי לזה ואני חושב שבסופו של דבר נפתח אותו. הקושי נובע מכך שלאירוע כזה יש הרבה משתנים כמו כיוון הרוח, מזג האוויר, גודל הר הגעש וקשה לחזות את זה".

לדברי שמיץ, נושא נוסף שנבחנת האפשרות להציעו לחברות התעופה נוגע לחשש משביתות: "אני יודע בוודאות שבארה"ב אם הטייסים, הדיילים או הטכנאים שובתים, זה משתק את חברת התעופה לזמן מסוים, וגם זה כיסוי שאנו בוחנים".

אילו פקטורים יכולים להקשות על חברת תעופה לקבל ביטוח?

"היסטוריה של אבדות, היסטוריה בעייתית של תביעות או היסטוריה בעייתית של תשלומים".

תגיות