קרולין מקול: "כל מי שבא לעבוד אצלנו יודע לאן הוא נכנס"

כשמנכ"לית איזי ג'ט קרולִין מקוֹל מגיעה בבוקר לעבודה, היא לא פוסעת ללשכתה המפוארת. גם לא ללשכתה הצנועה, או לאיזושהי לשכה. המנכ"לית של חברת התעופה הפעילה ביותר בבריטניה נכנסת לאופן ספייס הענקי בקומתו הראשונה של האנגר 89 בנמל התעופה האפרורי לוטון שמחוץ ללונדון, עוברת בין השולחנות הצרים והארוכים שלידם יושבים כמאה עובדים הרכונים מול מסכי מחשב, ומתיישבת בעצמה ליד שולחן כזה. בכיסאות לידה יושבים עובדים אחרים, ובהם סמנכ"ל הכספים שלה.

בשמונה וחצי בבוקר, אחרי שהתמקמה, מקול (50) יורדת לקפטריה בקומת הקרקע של ההאנגר וקונה כוס קפה במחיר מסובסד לעובדים. "זה נורמלי לגמרי", היא אומרת כעבור כמה שעות, בראיון ראשון לכלי תקשורת ישראלי שנערך עמה בקומה השנייה של ההאנגר, קומת חדרי הישיבות. "אני אוהבת להיות בקשר מיידי עם אנשים. גם כשאני טסה באיזי ג'ט למטות אחרים של החברה אני לעולם לא יושבת. אני מסתובבת במטוס, מדברת עם הנוסעים ועוזרת לצוות לאסוף זבל ולעבור עם עגלת השתייה. כשאתה עובד בצמוד לצוות שלך הם מתחילים לספר לך מה באמת קורה, מה עובד ומה לא".

המנכ"לית קרולין מקול. "הקווים הבאים שלנו לישראל תלויים ביישום מדיניות השמים הפתוחים"

לפני קצת יותר משנה וחצי מקול עזבה את תפקידה כמנכ"לית קבוצת התקשורת הוותיקה, היוקרתית, אך השוקעת של "הגרדיאן", ועברה לאיזי ג'ט, חברת תעופה צעירה, זולה ומצליחה באופן שמעורר השתאות כבר עשור. איזי ג'ט מציעה טיסות סדירות בתוך אירופה במחירים של החל ב־21 ליש"ט (כ־120 שקל) לכיוון. בשנתיים האחרונות היא מפעילה קו בין תל אביב ללונדון, באזל וז'נבה, במחירים שמתחילים מכ־500 שקל לכיוון, ובדצמבר החורפי יכולים לרדת עד ל־500 שקל לטיסה הלוך ושוב.

מטוסי איזי ג'ט קטנים. מושביהם לא מתכווננים. אין בהם טלוויזיה ומוזיקה, וכל דבר בהם, מלבד הזכות לעלות למטוס, דורש תשלום נוסף. וזה עובד. איזי ג'ט רווחית כמעט מיומה הראשון. בעשור האחרון, שעבור חברות התעופה הוותיקות נעשה קשה משנה לשנה, הכנסותיה של איזי ג'ט צמחו ביותר מ־1,000%, מכ־260 מיליון ליש"ט בשנת 2000 לכ־2.9 מיליארד ליש"ט ב־2010. ב־2010 הרווח הנקי שלה עמד על 121 מיליון ליש"ט, ואת 2009 הצליחה לסיים ברווח של 71 מיליון ליש"ט, בזמן שחברות התעופה הגדולות בבריטניה, באירופה ובעולם - בריטיש איירווייס, לופטהנזה ודלתא איירליינס - סיימו את השנה בהפסד. אפילו ריינאייר, מובילת ענף הטיסות הזולות (שמכונה "לואו קוסט"), הפסידה באותה שנה. ב־2010 איזי ג'ט גם הטיסה יותר נוסעים מכל חברת תעופה בריטית אחרת - 49 מיליון, לעומת 33 מיליון נוסעים שהטיסה בריטיש איירווייס. היא שלטה בפועל בכעשירית מהתנועה האווירית הסדירה באירופה באותה שנה.

מתקיפה מלמטה

בשנותיה האחרונות של מקול כמנכ"לית "הגרדיאן", קבוצת התקשורת נאבקה בצלילת ההכנסות על רקע המשבר הכלכלי ועליית הבלוגרים והחינמונים. כשנודע במרץ 2010 שהיא בעצמה חוצה את הקווים אל ה"חינמון" האולטימטיבי של עולם התעופה, הקולגות בתקשורת הבריטית חגגו. פרשנות ב"לונדון איבנינג סטנדרד", לדוגמה, צפתה שהמינוי ייכשל. "קרולין? ההיא עם חליפות ארמאני? קשה לדמיין אותה יושבת במחלקת תיירים או באוטובוסים הכתומים של איזי ג'ט. ושהיא תמריא מלוטון? אין סיכוי".

"דיברו הרבה על המעבר שלי מתקשורת לתעופה", אומרת מקול, "וזה מצחיק, כי לדעתי חלק מההפתעה היא כיוון שאני אשה, ואין הרבה נשים בתעופה. גם בעיתונות אין הרבה נשים, אבל בתעופה יש עוד פחות. למעשה נדהמתי מכמה ששני התחומים דומים. בשניהם זו עבודה של 24/7, בקצב מהיר ועם הרבה שינויים. בשניהם הטרדות דומות. בתעופה אלה אתגרים כמו מחירי הדלק, מיסוי ורגולציה ממשלתית. בתקשורת אלה ההפרעות מעולם הדיגיטל, השפעות המיתון על המפרסמים ושינויים בצריכת התקשורת של אנשים. די דומה. עיתונאים גם דומים לטייסים. הם מאוד אינטליגנטים, ביקורתיים, ספקנים ותמיד שואלים. אבל בכל הנוגע למרחק בין החברה לאנשים, הייתי אומרת שתעופה היא עסק של אנשים הרבה יותר מאשר תקשורת. בתעופה אתה ממש נוגע בלקוחות שלך. אני מסתובבת בטרמינל של לוטון, פוגשת את הנוסעים. אני יכולה לשאול אותם מה הם אוהבים ומה לא. בעיתונות נדיר שתפגשי את הקוראים שלך. אז בגדול, התחומים דומים, ומה שנשאר לי היה בעיקר ללמוד במהירות את שוק התעופה".

מייסד איזי ג'ט סטליוס האג'י יואנאו | צילום: בלומברג

אבל איזי ג'ט גייסו את מקול בגלל דמיון אחר שישנו בין ענפי התקשורת והתעופה: בשניהם מנצח מי שיודע לקצץ יותר. ומקול יודעת לקצץ. בשלוש השנים האחרונות שלה ב"גרדיאן" היא הובילה תהליך הבראה כואב שכלל פיטורים של יותר מ־5% מכוח העבודה, מכירה של מקומוני הקבוצה היוקרתית למו"ל של הצהובון "המירור", מכירת מחצית ממניות זרוע המגזינים והספרים של הגרדיאן Trader Media לקרן אייפקס, והבטחה לקיצוצים נוספים. כתבות פרופיל עליה שהתפרסמו באותה תקופה דיברו על אשה לבבית וחייכנית, אבל כזו שלא נרתעת מפעולות קיצוץ קרות ואכזריות בהיקפיהן, שנעשו לרוב בשקיפות מלאה, תוך הודעה לעובדים על כך. כפי שכתבה באחד האימיילים ששלחה לכל החברה: "כשהכלכלה תתאושש הכנסותינו יחזרו, אבל עקב שינויים בשוק הן לא ישובו לקדמותן ולכן הוצאותינו יצטרכו לשקף את המציאות החדשה". סמוך למעברה לאיזי ג'ט קבוצת "הגרדיאן" פרסמה כי הודות לתהליך ההבראה הפסדיה פחתו משמעותית. מקול עזבה כמנצחת, ולאיזי ג'ט כבר הגיעה כמנהלת שמומחית לשווקים שעוברים טלטלה ושדרושה בהם דיאטה עסקית מתמשכת.

אווירה קשה יכולה להועיל

איזי ג'ט נוסדה ב־1995 בידי סטליוס האג'י־יואנאו, יזם בריטי ממוצא יווני, וכיום עוברת בנמלי תעופה של 25 מדינות באירופה, וכן במרוקו, מצרים, ירדן וישראל. בהשוואה לאל על, לדוגמה, היא עצומה: לעומת 49 מיליון הנוסעים שהטיסה ב־2010, אל על הטיסה בקווים בינלאומיים רק כ־4 מיליון. בתוך ענף הלואו קוסט היא שנייה רק לריינאייר האירית, שהטיסה ב־2010 כמעט 73 מיליון נוסעים. האג'י־יואנאו עדיין מחזיק בנתח ניכר ממניות החברה, ועם זאת מקים בימים אלה חברה מתחרה בשם FastJet.

בענף התעופה מודל הלואו קוסט הוא הצלחה בלתי רגילה, אולי ההצלחה היחידה בו בשנים האחרונות. הוא מוכיח את מה שהוכיחו הפופולריות של עיתוני חינם ואתרי וידיאו גולשים כגון יוטיוב: רבים יוותרו בשמחה על ליטוש ויוקרה למען מחיר זול. חברות הלואו קוסט פועלות לפי מודל עסקי שכולו מכוון לזול במיוחד: רובן מפעילות ציים בעלי סוג אחד בלבד של מטוסים, כדי להפחית את עלויות התחזוקה והאימונים. עובדיהן ממלאים כמה תפקידים - הדיילים, לדוגמה, גם מנקים את המטוסים ולעתים עובדים בשער הצ'ק אין. המטוסים לרוב קטנים, חדשים וחסכוניים בדלק, וכדי להפחית עוד את צריכת הדלק מקפידים שמשקלם יהיה נמוך: מותקנים בהם מושבים קלים ללא מנגנונים פנימיים כבדים, ומועלה אליהם ציוד הכרחי בלבד. שעות ההמראה והנחיתה הן לרוב פחות אטרקטיביות, ובנמלי תעופה קטנים שעמלותיהם נמוכות, והחברות מתכננות את טיסותיהן כך שהמטוסים יטוסו מדי יום מספר רב של טיסות פנים־יבשתיות קצרות, כמעט לא יעמדו על הקרקע ולא יצריכו מימון של בתי מלון לצוות האווירי. וכידוע, רוב טיסות הלואו קוסט כוללות מחלקת נוסעים אחת בלבד שכל שירות בה הוא בתשלום, לפעמים אפילו קבלת כרית, והחברות ממשיכות לחפש דרכים להגדיל את הכנסותיהן. ריינאייר, לדוגמה, הודיעה כי היא שוקלת למכור כרטיסי עמידה תמורת 4 ליש"ט ולגבות תשלום על שימוש בשירותים. באוגוסט 2010 הודיעה ארקיע על הפעלת שירות של טיסות מוזלות לכמה יעדים באירופה תחת השם "ארקיע אקספרס". ארבעה חודשים אחרי תחילת השירות הוא הורחב ליעדים נוספים, ובעל השליטה בחברה אבי נקש אמר כי ארקיע "רואה את העתיד בלואו קוסט", אם כי באחרונה הטיסות בתוכנית זו יוצאות לעתים רחוקות ובאופן לא סדיר.

מטוסי איזי ג'ט וריינאייר, חברת הלואו קוסט המובילה באירופה | צילום: בלומברג

האם ייתכן שמודל הלואו קוסט פשוט מושך לקוחות בתקופות של משברים ואי־ודאות?

"איזי ג'ט פועלת היטב כשהמצב טוב, אבל גם כשקשה זה לא רע עבורנו", אומרת מקול". הנופשים מחפשים ערך ובודקים את איזי ג'ט כדי שיוכלו להרשות לעצמם יותר, וכשהאווירה הכלכלית קשה אז גם תאגידים, אפילו רווחיים, שוקלים להמיר את טיסות היוקרה של עובדיהם בתחליף זהיר יותר".

איך מקצצים עלויות בלי לפגוע ברמת השירות?

"מה שאנחנו עושים זה לא קיצוצים, כי העלויות הנמוכות הן תמיד באג'נדה שלנו. הן בדנ"א של החברה. אנחנו לא פתאום אומרים 'אוי, יש מיתון, חייבים לקצץ עלויות' ואחר כך חושבים 'עכשיו זה בסדר, אפשר לחזור למצב הרגיל', אנחנו תמיד בודקים איפה עוד אפשר להתייעל. למשל, אנחנו עובדים בסביבת לואו קוסט, בהאנגר. אין לאף אחד משרד, ולא משנה מי אתה. כשראש הממשלה הגיע לכאן ערכנו את הפגישה איתו באופן ספייס. הרבה מההתייעלות היא מאחורי הקלעים, בפיתוח טכנולוגיות מידע טובות יותר, ובבחינה מתמדת של מה שאנחנו עושים".

וקיצוץ תמידי מאחורי הקלעים לא פוגע בעובדים ובשביעות הרצון שלהם?

"אני חושבת שכל מי שמצטרף לאיזי ג'ט יודע שהמודל הוא לואו קוסט, ושלא יהיה לו חשבון הוצאות למסעדות יוקרה וטיסות במחלקת עסקים לפגישות בעולם. כמובן אם מישהו טס לפגישה בשש בבוקר בארצות הברית זה אחרת, אבל זה תלוי פרודוקטיביות. האנשים שלנו מצפים למה שמצפים הנוסעים שלנו: מחיר הגיוני ויחס ידידותי, מהיר ויעיל. אנחנו מאוד ישירים והם אוהבים את זה".

לנוכח הקשיים של חברות התעופה המסורתיות, את מאמינה שהשירות המלא עומד להיעלם ושהעתיד של כולנו הוא לואו קוסט?

"בטיסות קצרות טווח, בהחלט. חברות יאמצו את המודל שלנו. בטיסות הארוכות זה יהפוך ליותר ויותר יוקרתי ושם החברות המסורתיות ישקיעו יותר ויגבו יותר, כי הן יתקשו להרוויח בטווחים הקצרים. אנחנו מרוויחים בטווחים הקצרים. עדיין תהיה תחרות בטווחים האלה, כי החברות הגדולות יפעילו בהן טיסות מעבר כחלק מרשת הנתיבים שלהן לטווחים ארוכים, אבל מי שייתנו שם את המחירים הטובים יהיו החברות המהירות, היעילות והקלות".

"זאת היתה החלטה טובה מאוד של איזי ג'ט לטוס לתל אביב", אומרת מקול כשהיא נשאלת על ההחלטה שהתקבלה עוד טרם כניסתה לתפקיד. "הקו לוטון־תל אביב הוא קו טוב, ואנחנו בודקים אם נוכל להגדיל את מספר הטיסות בו. גם הקווים מתל אביב לבאזל וז'נבה טובים עבורנו, ונמשיך לחפש עוד דרכים לקשר את הרשת שלנו לתל אביב".

מהי העיר הבאה שתשקלו לקשר לישראל?

"עוד לא החלטנו. למעשה את בטח תדעי כמוני אילו ערים כדאי לחבר לתל אביב. מה דעתך?".

איזי פיצה, איזי סינמה ואיזי קרוּז. בינתיים מודל הלואו קוסט מפגין בשלות בעיקר בתעופה | צילום: אי פי אי

ספרד וגרמניה מבוקשות אצל הישראלים.

"נבחן את זה. מובן שזה תלוי במידה רבה ביישום 'השמים הפתוחים' בישראל. אני יושבת בוועדת התעופה Aviation Platform מטעם הנציבות האירופית, ואנחנו יודעים שהנציבות מאוד בעד שמים פתוחים. לנו חשוב להאיץ זאת, כדי שנוכל לטוס לתל אביב מיעדים אחרים. זה יהיה טוב".

"שמים פתוחים" הוא שמה של מדיניות שיכולה היתה להוזיל משמעותית את מחירי כרטיסי הטיסה בישראל, אך גם לאיים על יציבותן של חברות התעופה הישראליות, ולכן משרד התחבורה נמנע מלאמצה. עיקרה הוא לאפשר לכל חברה שמעוניינת בכך להציע כמה טיסות שתרצה לישראל וממנה. כיום לישראל יש הסכם כזה עם ארצות הברית, אך היא ממשיכה להגביל את תדירויות הטיסות בקווים למדינות אירופה, וכך מונעת מענקיות כגון לופטהנזה ואייר פראנס־KLM, וגם מחברות לואו קוסט כגון ריינאייר ואיזי ג'ט, להתחרות באל על ובחברות התעופה המקומיות על טיסות ישירות לרחבי אירופה. "זה קצת מתסכל שבגלל היעדר הסכם שמים פתוחים עם האיחוד האירופי אנחנו לא יכולים לטוס לתל אביב מעוד מדינות", אומר תומאס האגנסן, המנהל האחראי על גרמניה ושוויץ באיזי ג'ט בשיחת טלפון עם "מוסף כלכליסט" שנערכה עמו ממשרדי החברה. "בקו שלנו משוויץ הצלחנו להציג אלטרנטיבה למונופולים". "הטיסה לישראל ארוכה ועמוסה, ועדיין לא יצא לי לעשות זאת", אומרת מקול. "כן, אני חייבת לעשות זאת, אבל אין לי זמן. העבודה כל כך אינטנסיבית, אני כמעט 18 חודשים כאן וזה עובר מהר".

לפי מה מנהל נשפט

מקול נולדה ב־1961 בבנגלור שבהודו לאב סקוטי ואם אירית, ובצעירותה התחנכה בבתי ספר בהודו ובסינגפור. "אהבתי את זה", היא אומרת. "לחוות תרבויות שונות הופך אותך ליותר סתגלני ועצמאי".

היא הצטרפה ל"גרדיאן" בגיל 26 כעובדת המחלקה המסחרית, וסיימה בגיל 49 כמנכ"לית. בעשור האחרון גם שימשה דירקטורית חיצונית ברשת ההלבשה ניו לוק, בענקית הקמעונאות טסקו ובבנק הבריטי Lloyds TSB. ב־2008 הוענק לה תואר האבירות הבריטי OBE, שמוענק על תרומה משמעותית לחיים בממלכה.

למה אין כמעט מנהלות החברות תעופה?

"לא יודעת. אולי מאותה הסיבה שאין כמעט נשים בממשלות ובצמרות של עוד מקומות. אולי כי רבות מהן בעצמן לא רוצות. אולי הן חושבות שזה קשה מדי, בעיקר כשיש להן משפחות. אם יש לך משפחה זה באמת קשה, והתרבות מסביב לא עוזרת. אבל אני חייבת לציין שאני מעולם לא מצאתי את זה קשה, וכשיש גיוון בין גברים ונשים זה טוב לארגון. ראיתי איך זה מועיל למועצות מנהלים, למשל".

המחאות החברתיות שהיו בהרבה מדינות בקיץ האחרון הגיעו גם לישראל, וכאן הדגש היה על יוקר המחיה. מה דעתך על כך?

"כל מדינה צריכה לפעול בקשר לחוב שלה. לכן ממשלות מקצצות בהוצאות חברתיות, מטילות מסים ומכסים ומארגנות מחדש מהלכי פנסיה, ועל כך המחאות. אנשים מתנגדים בכל פעם שממשלה עושה צעד לכיוון הצנע, כי עבור האנשים זה העתיד שלהם. אני חושבת שזה לא עומד להיעלם".

המחאה היא גם נגד השוק הקפיטליסטי הפראי ששוחק את תנאי העובדים. מה דעתך?

"יש הרבה שיטות בעולם. הקומוניזם, לדוגמה, לא עבד. תראי מה קרה במזרח אירופה וברוסיה. בקפיטליזם המניע העיקרי הוא לעשות כסף, להחזיר ערך לבעלי המניות, אבל אני חושבת שזה עובד. כמנהלת תפקידי לדאוג לאנשים וללקוחות ולוודא שנפעל ביעילות, ואז הרווחים יגיעו. מה שצריך זה רק לשים את המילה 'אחראי' לצד 'קפיטליזם'. קפיטליזם אחראי הוכח כשיטה טובה מאוד".

ב"אחראי" את מתכוונת "פחות אגרסיבי"?

"אתה יכול להיות אגרסיבי ואחראי. אגרסיביות יכולה להיות בצמיחה או בתחרות, ואנחנו מאוד אגרסיביים בתחרות. אם מישהו נכנס לטריטוריה שלנו אנחנו נתחרה בו בצורה קשה. אנחנו חברה מאוד אגרסיבית, אבל עדיין יכולים לעשות זאת באחריות".

עובדי איזי ג'ט מאוגדים?

"כן. יש לנו איגוד טייסים ואיגוד צוותי קבינה. בניגוד לריינאייר, דרך אגב".

ויש לכם משברים ארגוניים עם האיגודים?

"היו לנו משאים ומתנים קשים, היה אי שקט בגרמניה וצרפת, אבל בסופו של דבר יש לשני הצדדים מטרה אחת, הצלחת איזי ג'ט. כל אנשינו, בעיקר הטייסים, רוצים יציבות וביטחון תעסוקתי לטווח ארוך. וזה מה שאנחנו מנסים לעבוד על פיו. זה לא עולם מושלם, ותמיד יהיו נקודות השקפה שונות על מהו השכר הנכון ומהן חבילות ההטבה הנכונות, אבל אנחנו מנסים לעשות את זה באופן קונסטרוקטיבי".

מה האתגר הגדול של תעשיית התעופה?

"עלויות, עלויות, עלויות. מחירי הדלק והמסים הם לחצים חיצוניים חזקים וצריך לדעת איך לצמצם עלויות גם כשהם עולים".

רוב חברות התעופה מאשימות בהפסדים שלהן את מחירי הדלק והמסים, וגם את האפר הוולקני והתחרות. עד כמה חברות התעופה הגדולות יכולות בכלל להשפיע על השגשוג של עצמן?

"זה תלוי. האתגרים החיצוניים בתעופה שונים מברוב התעשיות. בגלל השינויים במחירי הדלק בתחילת השנה והתפרצות הר הגעש האיסלנדי בשנה שעברה, נוספו לנו עוד 270 מיליון ליש"ט בהוצאות. אלה לא מספרים נמוכים, והם לא ניתנים לחיזוי. איך מרוויחים את כל זה בחזרה? את יכולה למנות את האנשים הנכונים לתפקידים הנכונים, את יכולה לצמצם עלויות ניהול, אבל עדיין יקרו דברים שבגללם המטוסים שלך לא יוכלו להמריא, ובמקום לגבות כסף על הטיסה תצטרכי לממן בתי מלון לנוסעים שנתקעו בנמל התעופה".

אז איך בכל זאת אפשר להיערך?

"בכל חברת תעופה מנסים להתכונן לרגע שבו דברים משתבשים, אבל לעולם אי אפשר יהיה לדעת מה ישתבש ובאיזה קנה מידה. כשהעולם מתפרק מסביב לא תוכל לעשות כסף. מה שכן אפשר לדאוג לו מראש הוא מהירות התגובה והאופן שבו תדאג לנוסעים. אתה תישפט לפי איך שניהלת את שני הדברים האלה".