המודל להפרטת רכבת ישראל כבר כשל בתחתית של לונדון

השינוי המבני ברכבת שעליו הכריז שלשום שר התחבורה ישראל כץ ודאי עורר עליו את זעם העובדים, אך הללו יכולים למצוא חיזוק לטענותיהם דווקא בבריטניה, שם בוצע לפני כעשור מהלך כושל ובעל מאפיינים דומים ברכבת התחתית של לונדון.

במסגרת התוכנית של כץ, יוקמו לרכבת שלוש חברות־בנות בשיתוף משקיעים פרטיים, שיעסקו בתחזוקה, בפיתוח נדל"ן ובהסעת מטענים, וייצא לפועל הסכם מיקור־החוץ עם בומברדייה. בדומה, בתחילת שנות האלפיים החליט שר האוצר הבריטי דאז, גורדון בראון, ליצור שותפות ציבורית־פרטית שתהיה אחראית על תחזוקת הרכבות ושדרוג תשתית הרכבת התחתית של לונדון, הוותיקה בעולם.

הפרויקט, שהיה אמור להימשך 30 שנה ולעלות 30 מיליארד ליש"ט, חילק את העבודה בין שתי חברות פרטיות: מטרונט וטיוב ליינס. הרעיון היה להעביר את עבודות האחזקה והשדרוג המורכבות לסקטור הפרטי, שיבצע אותן יותר ביעילות ויקבל תשלום בהתאם למחיר השוק ולאיכות העבודה. גובה התשלום היה תלוי במדדים קבועים, כמו אמינות השירות והניקיון. התפעול היומיומי נשאר בידי חברת הרכבת התחתית (TfL). היוזמה נחלה כישלון חרוץ ועלתה בסופו של דבר מאות מיליוני ליש"ט למשלם המסים הבריטי.

הרכבת התחתית בלונדון | צילום: בלומברג

"בזבוז מוחלט של כסף"

כריסטיאן וולמר, מומחה בריטי לרכבות שחיבר ספר על הפרשה, משוכנע כי הסיבה לכישלון היתה מורכבות העסקה. "היו מחלוקות על ביצוע החוזה", הוא מספר ל"כלכליסט", "למשל, בשיפוץ של תחנה, צד אחד אמר שצריך להחליף את

המומחים הישראלים מסכימים: "המגזר הפרטי לא בהכרח מתפעל תשתיות טוב יותר" ד"ר גלית בלנקשטיין־כהן, מומחית למדיניות תחבורה: "אם אין רגולציה מתאימה ותמריצים מתאימים, אז גם מילת הקסם 'המגזר הפרטי' לא תועיל" מיקי פלד, 3 תגובותלכתבה המלאה

המרצפות והצד השני שהמרצפות בסדר ולא צריך להחליף. החוזה לא היה מפורט מספיק. כמו כן, מערכת היחסים בין החלק הפרטי לציבורי היתה גרועה". וולמר מציין גם את מבנה מטרונט, שאותו הוא מגדיר "מפוקפק". חמש החברות ששלטו בה (ביניהן גם בומברדייה) השתמשו לדבריו במחירי העברה, וכיוון שחלקן גם סיפקו את השירותים למטרונט, המחיר האמיתי של כל עסקה לא היה ברור. כך, מחירי העבודות טיפסו והחברה הוציאה 2 מיליארד ליש"ט יותר מדי.

ב־2007 נכנסה מטרונט להליכי פשיטת רגל ועברה חזרה לבעלות ציבורית מלאה. דו"ח פרלמנטרי קבע שהיא סבלה מממשל תאגידי וממנהיגות לקויים וחלק מהעבודות כלל לא בוצעו. ההפסד הוערך ב־170–470 מיליון ליש"ט. "חשבתי שזה היה מבנה נורא, אך הייתי מוכן לעבוד עם זה", אמר ל"דיילי טלגרף" מנכ"ל הרכבת התחתית של לונדון בזמנו, טים אוטול, "כשהאמת על מטרונט החלה להתגלות, היינו צריכים לטפל בזה בהקדם. זה היה סידור איום ובזבוז כסף מוחלט".

טיוב ליינס, החברה השנייה בשותפות, לא פשטה רגל אך לא הצליחה לסיים בזמן את העבודות שלה. גם היא בסוף נרכשה בחזרה על ידי החברה הציבורית, ששילמה מקופתה 310 מיליון ליש"ט.

ראש העיר לונדון בוריס ג'ונסון וקודמו קן ליווינגסטון, מסכימים גם הם שרעיון השותפות הפרטית־ציבורית היה "בזבוז מוחלט של כסף". "אני לא חושב שיעשו דבר כזה שוב", הוסיף ליווינגסטון.

"הסיכון הרבה יותר מורכב"

הרציונל מאחורי התוכנית, הוא שאמנם האשראי שהשוק הפרטי יכול לגייס יקר יותר, אך היעילות שלו תאזן את המחיר. עם זאת, אומר וולמר, "בגלל חוסר היעילות של הממשק בין החלק הפרטי לציבורי, זה בהחלט לא היה יותר יעיל. רצו להביא את הכסף מהמגזר הפרטי, אך בסוף הציבורי סבסד זאת במידה רבה". הרווח בענף הרכבות, מציין וולמר, לא מגיע מהנוסעים, אלא מסובסידיות של המדינה: "בהתחלה הרעיון היה שהתחתית תגייס כסף על בסיס הרווחים שלה, שיספיקו כדי לממן את השיפוצים. אבל זו היתה ונשארה רמאות, כיוון ששום רכבת תחתית בעולם לא יכולה לממן את עצמה באופן כזה".

אז כל שותפות ציבורית־פרטית בתחום הרכבות היא רעיון רע?

"לא הייתי הולך כל כך רחוק. צריך לבדוק האם הסקטור הפרטי באמת כה יעיל שהוא יכול לממן את עלות האשראי יחד עם מחיר המורכבות של הממשק. בנוסף, הסיכון שמוסיפים למבנה יותר מורכב. אתה עלול לגמור עם בטיחות נמוכה יותר או סידור שהוא הרבה יותר יקר בגלל מורכבותו, וזה דבר שקרה פה גם ברכבת הרגילה וגם ברכבת התחתית. חוסר היעילות נגרם על ידי המורכבות של המבנה".

איך מתמודדים עם ועד אגרסיבי?

"ההנהלה צריכה לעמוד מולם. אם מנסים לפתור את זה על ידי הפרטה זו התחמקות מאחריות. צריך הנהלה טובה שתגיד: 'אנחנו המנהלים של העסק הזה, מה שקורה פה לא טוב, בואו נשנה את זה'. לא להקים גופים מסובכים פרטיים־למחצה שמובילים לבעיות.

"בבריטניה נוצר מצב אירוני: הרכבת הופרטה מתוך כוונה להקטין את הכוח של ועדי העובדים, אבל בלי כוונה הם רק חיזקו אותם על ידי פיצול החברות. יש כיום 25 חברות רכבת וכאשר נהגים עוברים מחברה אחת לשנייה הם משפרים את שכרם. המשכורות של נהגי רכבת בבריטניה גבוהות מאוד יחסית למשכורות לפני ההפרטה".

ובכל זאת, מה הדרך הכי טובה לערב את הסקטור הפרטי?

"אם רוצים לקנות למשל רכבות, אפשר לפנות למגזר הפרטי כיוון שזה ברור ונהיר. אבל אם מנסים להפריט נכסים שדורשים כמויות גדולות של סובסידיות, נכנסים לשורה של מורכבויות שעלולות להפוך את זה ללא שווה. צריך לבצע עסקאות פשוטות. במקרה של התחתית, אלו היו נכסים בני 150 שנה שאיש לא ידע מה מצבם".

גם באוסטרליה זה כשל

בריטניה אינה היחידה שכשלה בהקמת שותפות פרטית־ציבורית. גם באוסטרליה בוצעו כמה פרויקטים כאלו, כמו בניית קו הרכבת לשדה התעופה בסידני. במסגרת ההסדר, קבוצת חברות פרטיות בנו ארבע תחנות תת־קרקעיות בקו וקיבלו זיכיון להפעילו תוך חלוקת רווחים עם הממשלה, שבנתה את המסילה והמנהרה. דו"ח של הבנק העולמי מציין כי היוזמה הוכתרה ככישלון בגלל מספר הנוסעים המועט, שהיה נמוך ב־66% מהתחזיות.

בשנות התשעים הופרטה הרכבת בניו־זילנד, במהלך שנראה בהתחלה כהצלחה - הפרודוקטיביות גדלה, הטכנולוגיה השתפרה והרווחים צמחו. אולם בשנת 2000 הרכבת נקלעה לקשיים כתוצאה מתחזוקה לא טובה, אסטרטגיות לא מוצלחות ותחרות גוברת. הממשלה נאלצה להלאים את הרכבת ב־2004 והוציאה כ־160 מיליון דולר על שדרוג התשתית.

מנגד, הפרטת רכבות כן נחשבת מוצלחת במדינות אחרות, כמו שבדיה.