אתר זה עושה שימוש בעוגיות על מנת להבטיח לך את חוויית הגלישה הטובה ביותר.

לקסוס החדשה: יותר ספורטיבית, פחות נחבאת אל הכלים

השריד היפני האחרון שנושאת על גבה הלקסוס החדשה הוא החלק האחורי שמזכיר טויוטה קורולה. המראה הצדי שמזכיר ב.מ.וו, לצד הנסיעה החלקה, תא הנוסעים המשופר והמחיר התחרותי, מציבים איום רציני למתחרות הגרמניות

02.04.2012, 08:06 | תומר הדר

"אני קם. אני קם והולך לב.מ.וו", מדגיש הגבוה עם התלתלים. אשתו, לבושה בקפידה, מהנהנת נמרצות. באולם התצוגה המבהיק של לקסוס בהרצליה אין כמעט לקוחות ביום שישי בשעות הבוקר המוקדמות, ודבריו של המתולתל מהדהדים בין דלפקי העץ המשובח.

לגבוה עם התלתלים יש לקסוס GS בת כמה שנים ועכשיו הוא רוצה מכונית חדשה. אנשי המכירות של לקסוס לא מתרגשים מהצהרת הכוונות. "המחירים של מכוניות המנהלים ירדו, זה בגלל הדלק, כדאי לכם עכשיו לתת לי דיל טוב", הוא ממשיך בניסיון המיקוח הכושל. הלקוח יודע היטב שגם בב.מ.וו הוא לא יקבל הנחה. בב.מ.וו יש מדיניות חדשה של אפס הנחות, אך אלה לא החדשות הגדולות - בב.מ.וו גם הורידו מחירים של הרבה דגמים. אגב, גיל אגמון, מנכ"ל דלק רכב יבואנית ב.מ.וו, לא היה הראשון שסלד מהנחות. מנכ"ל לקסוס הקודם קבע מדיניות של אפס הנחות שהוכיחה את עצמה היטב מבחינת מכירותיה של לקסוס. מנהל האולם מתערב. הנחה לא תהיה כאן. הלקוח משליך על שולחן הזכוכית כרטיס ביקור. "אם תרדו במחיר, תתקשרו". איש המכירות מנומס. קורקטי. הוא לוקח את הכרטיס ומאחל המשך יום מקסים. הלקוח יודע היטב שהוא עוד יחזור. גם אנשי המכירות יודעים היטב שבקרוב הם ייפגשו. מדובר בלקוח שבוי. אחד כמוהו לא יקנה ב.מ.וו. גם לא מרצדס. לקסוס תפורה על אנשים כמוהו, עדיף בצבע לבן, לכל היותר בצבע פנינה. כי לקסוס היא מכונית שלא מתבלטת. הבעיה היא שלפעמים חוסר ההתבלטות הופך מיתרון לחיסרון.

משנה תדמית

לקסוס GS הקודמת, מה לעשות, היתה מכונית נחבאת אל הכלים. היא לא היתה מלכותית כמו ה־LS ולא צעירה וחצופה כמו ה־IS. היא היתה עגלגלה וחסרת זהות עיצובית, שלא לדבר על העובדה שהתנהגות הכביש שלה מעולם לא כוילה על הצד הספורטיבי. להרבה לקוחות של לקסוס, במיוחד בארה"ב, העיצוב וההתנהגות התאימו היטב, אך מאז התרחשו שני תהליכים. ראשית, מתחרותיה הישירות של לקסוס בפלח השוק הסואן של מכוניות המנהלים הקצינו את התנהגות הכביש ואת העיצוב של מתחרותיה של ה־GS. כדי להבין עד כמה מומלץ לעשות סיבוב באאודי A6 או בב.מ.וו סדרה 5, כל אחת מכונית מצוינת כשלעצמה. ושנית, בלקסוס מנסים בשנים האחרונות לחדור אל השוק האירופי, שם מכונית בעלת התנהגות כביש לא מושחזת אינה יכולה להצליח. בלקסוס הפנימו את כל המסרים הללו והבטיחו GS חדשה שתהיה יותר ספורטיבית ונועזת, וגם קיימו. GS החדשה, לפחות מבחוץ, כלל אינה דומה לדגם היוצא. בשונה מה־LS הגדולה, שכל דורותיה דומים זה לזה בפרטי העיצוב החיצוניים, כאן החלו מדף חלק. בערך. הפרופיל הצדדי מזכיר במעט את זה של ב.מ.וו סדרה 5, אך החלק האחורי נראה כאילו על גופה המפוסל של ה־5 הושתלו אחוריים של טויוטה קורולה. החזית מאופיינת בגריל קדמי גדול במיוחד שתחום בצדדיו בשני פסי כרום. למרות הערבובייה, כל האלמנטים העיצוביים משתלבים בסופו של דבר, אך קשה לומר שיש כאן עיצוב פורץ דרך.

לקסוס GS מבפנים לקסוס GS מבפנים לקסוס GS מבפנים

ההפתעה הגדולה היא תא הנוסעים. שוב, לא מדובר בתא נוסעים מסעיר, אלא בכזה ששונה מזה של ה־GS היוצאת. המתגים המגודלים והקווים העגלגלים שירגישו בנוח בכל תא נוסעים של טויוטה קאמרי הוחלפו במיטב החומרים. כך, הקונסולה המרכזית מצוידת בבקרת אקלים יעילה שעיצובה מזכיר את זה שמופיע בדגמי אאודי. כל פונקציות השליטה, אלה שהופעלו ב־GS הקודמת באמצעות שלל כפתורים, הוגלו אל מסך גדול, שנשלט על ידי מערכת שמתופעלת באמצעות ג'ויסטיק יחיד. המערכת הרבה יותר נוחה לשימוש מאלה שמופיעות בכל מתחרותיה הגרמניות של לקסוס. תענוג. אך לא רק מערכות השליטה השתנו. תנוחת הנהיגה יותר נעימה, יותר ממוקדת לנהיגה מהירה. הבקרות השונות כבר לא מפוזרות על ההגה אלא נמצאות בקצה אצבעותיו של הנהג, ואיכות החומרים, כמובן, ללא דופי. לנהג יש גם כפתור ששולט על מידת הקשיחות של בולמי הזעזועים ועל מידת ההיזון החוזר שמשדר ההגה. האם ה־GS החדשה הא אכן מכונית ספורטיבית יותר? במונחי לקסוס, התשובה היא כן. בלקסוס יודעים היטב שהלקוחות שיקנו את GS החדשה לא ייצאו באמת לכבישים מפותלים כדי לבדוק את מגבלות האחיזה. ואם כן, הם יעשו זאת בשקט ובנימוס, אולי שבוע אחרי שקנו את המכונית, כדי לדעת שמה שהבטיח איש המכירות באמת נכון. לכן ייצרו עבור אותם לקוחות מכונית ספורטיבית בערך. בהשוואה ל־GS הקודמת, גם כאן מדובר בעולם אחר. דוגמה ראשונה: המנוע. ל־GS החדשה יש מנוע בנפח של 2.5 ליטרים שמפיק 209 כוחות סוס. המנוע מכויל לשקט. לא מדובר גם במנוע חזק במיוחד, אלא במנוע שכוחו מספיק לשיוט רגוע. אך כאשר הנהג מוריד שלושה הילוכים באמצעות הדוושות שמאחורי ההגה, המנוע הזה שולף ציפורניים ומשחרר רעש שיכול להפחיד את השכנים וגם מספק דחף נאות.

נינוחות בלי מאמץ

בדומה למנוע, גם המתלים מכוילים לטובת נהגים רגועים עם אספירציות מהירות. הם סופגים מהמורות בצייתנות ובניגוד ל־GS הקודמת, מצליחים תמיד לנסוך בנהג שלווה, גם בסיבובים חדים, אך קשה לומר שמדובר כאן באמת במתלים שמכוילים לתחושה ספורטיבית. בהתחשב בעובדה שה־GS נועדה בראש ובראשונה להיות מכונית מנהלים, מדובר בתכונה הגיונית. נכון, ה־GS אינה חדה כמו ב.מ.וו סדרה 5. אך היא גם לא רוצה להיות. כי בניגוד לב.מ.וו, הלקסוס משדרת תחושת נינוחות כמעט חסרת מאמץ, נונשלאנט מוטורי. בהתחשב בכך שרוב הלקוחות לא נוסעים לעבודה דרך מסלול מירוצים, זו תכונה מבורכת.

לקסוס GS מסיימת. ברשותכם, נעזוב לרגע את לקסוס ונדבר על ב.מ.וו. לפני כחודשיים, כאשר בב.מ.וו הודיעו על הורדת מחירים, קבעו את מחירה של המתחרה הצמודה של ה־GS על 398 אלף שקל, ומי שמעוניין להתמקח מוזמן לבחור במכונית אחרת. שלא במפתיע, מחירה של ה־GS החדשה הוא 379 אלף שקל לפני תוספות. בינתיים, אצל המתחרים באאודי A6 המקבילה עולה 419 אלף שקל ואילו במרצדס סדרה E המקבילה עולה 488 אלף שקל. אך באאודי ובמרצדס המחיר כנראה אינו המילה האחרונה ופתוח למיקוח. מדובר כאן בתחילתה של מהפכה שהתחילו בלקסוס. וכעת לאנשי לקסוס יש מכונית מנהלים שראויה להתחרות ראש בראש מול מיטב התוצרת של אאודי, מרצדס וב.מ.וו ללא שמץ של רגשי נחיתות.

תגיות