צילום: מיקי אלון
סגן החשכ"לית: אין מחנק אשראי בפרוייקטים של תשתיות
בעוד קבלני התשתיות מתלוננים על בעיה להשיג אשראי מהבנקים, במשרד האוצר טוענים כי "אם חלוקת הסיכונים היא נכונה אז אין בעיה להשיג מימון"; מנכ"ל בומברדייה: הצענו לרכבת אשראי ספקים של מיליארד שקל והם דחו את ההצעה
בעוד עבודות הרכבת הקלה בתל אביב מתעצמות לאחר שהולאמו, קבלני התשתיות מרגישים כי הם תחת התקפה כפולה - מצד אחד מחנק האשראי מהבנקים ומצד שני צריכים להסביר שיש להמשיך ולהעביר עבודות למגזר הפרטי. בפאנל בנושא אשראי לפרוייקטי תשתיות בוועידת הנדל"ן והתשתיות של "כלכליסט" ניסה סגן החשכ"לית במשרד האוצר, גיל שבתאי, למנוע חלק מהביקורת מצד הקבלנים ואמר כי "אני לא מסכים לדברים הללו. שיטת ה-BOT שמשתפת סיכונים בין הזכיין הפרטי והממשלה הוכיחה את עצמה גם מבחינת אופן ביצוע העבודה, עמידה בלוחות זמנים וחיסכון כספי, אבל כשרוצים לעשות קיצורי דרך אז מתחילות הבעיות", רמז שבתאי לכישלון הזכיינות הפרטית בנושא הרכבת הקלה בתל אביב.
לעומתו, אילן מרדכי, סגן נשיא התאחדות בוני הארץ, אמר כי "לכאורה יש פה חגיגה של מכרזים מצד המדינה, אך בגלל מחנק האשראי לדעתי הפרוייקטים ייתקעו אם לא יפתרו את בעיית האשראי ויש פתרונות לבעיית האשראי. זה יוביל לריכוזיות בנושא קבלנות תשתיות. מי שיהנה הן 4 או 5 החברות הענקיות". שבתאי הגיב לדבריו של מרדכי ואמר כי "אם חלוקת הסיכונים היא נכונה אז אין בעיה להשיג מימון וזה מוביל לביצוע עסקאות מימון פשוטות. גם הבנקים וגם הזכיינים וגם המדינה יודעים לעבוד בנושא ואנחנו עוד משתפרים. רואים את זה עם מתקני ההתפלה, מרכזי ההדרכה של צה"ל בנגב ויהיו עוד בהמשך. לכן אין בעיה מיוחדת של אשראי, אלא לכל היותר אתגרים, במיוחד לאור הכניסה של גופים מוסדיים כמו חברות ביטוח למתן אשראי".
מיכה רצון, יו"ר נת"ע שלקחה על עצמה את פרוייקט הרכבת הקלה בתל אביב, אמר כי "אמנם אני תמיד בעד המגזר הפרטי, אך יש דברים שהמגזר הפרטי לא יכול לעשות, גם אם אין בעיה של אשראי. פרוייקטי תשתיות מורכבים, כמו זה של הרכבת הקלה בתל אביב שכולל סיכון גדול, ניסו לעשות באמצעות זכיין ונכשלו. יש אנשים שלא הפנימו את העניין הזה, והפרויקט נכשל לא בגלל שהיזמים לא טובים". רצון הדגיש כי את העבודה הפיזית יכול לבצע המגזר הפרטי, אך העניין הוא בחלוקת הסיכונים – האם כולם יפלו על חברות פריות או שהמדינה תיקח חלק מהסיכונים הללו. רצון הוסיף כי "אם אנחנו בנת"ע נעבוד לפי אותם קריטריונים שכל חברה ממשלתית שמנהלת חברת מכולת או את נמל תל אביב או כל פרוייקט אחר אז שום דבר לא יקרה. חברה בסדר גודל כמו של נת"ע שמבצעת פרוייקט מורכב חייבת לעבוד בתנאים שונים לחלוטין מבלי שכל המשקולות והמדרגים הממשלתיים והמוניציפאליים יישבו על הכתפיים שלה. אם יתנו לי סמכויות לעשות מה שאני רוצה בתקציב ולוח זמנים נתון עדיין הבעיות האובייקטיביות בניהול וביצוע הפרוייקט הזה הם אינסופיות". מרדכי ענה כי "כל הזמן מדברים על המגה-קבלנים והמגה-פרוייקטים, אבל לא על הקבכלנים הבינוניים ואף, הגדולים, שלא יכולים לקבל ערבויות מהבנקים אפילו כאשר מדובר ב-100 מיליון שקל ואז הקבלן מממן את הפרוייקט בעצמו ולמעשה נהפך להיות הבנק".
יוסי דסקל, מנכ"ל בומברדייה, התחיל את דבריו בתשובה לרצון ואמר כי בעולם יש מספיק פרוייקטים בשיתוף המגזר הפרטי הם מבוקשים בעולם במדינות מפותחות. רצון קטע את דבריו ואמר כי עובדה שבארץ זכיינות הרכבת הקלה בתל אביב נתקלה בקשיים. אולם, דסקל אמר כי מדובר בניסיון שקיים בעולם ולא קיים בארץ ואולי הוא הסיבה להלאמת פרוייקט הרכבת הקלה לאור כשלון הזכיינות. דסקך הפתיע את השומעים וחשף כי "כמו שלא פעם קורה בעולם, גם אני הצעתי אשראי ספקים בסך מיליארד שקל לרכבת ישראל, שסיפקנו לה 220 קרונות חדשים. אך הרכבת סירבה".
עמי לנדאו, מנהל חטיבת הזכיינות בשיכון ובינוי, אמר כי דווקא בתור מי שפעם עבוד עבור הממשלה "אם היו באים היום לממשלה ואומרים לה שאפשר לדחות הוצאה של 10 מיליארד שקל בתקציב בעוד שנה ואז לא לעשות קיצוץ או להעלות מסים אז המשמלה היתה עושה את זה. באותו אופן, נכון להוציא פרוייקטים למגזר הפרטי ושהא ימצא את המימון אך צריך לזכור כי לא כל פרוייקט מתאים להיות BOT. לגבי הסיפור אם אפשר או אי אפשר לעשות רכבת קלה בתל אביב אני יכול להגיד שבעולם אין פרוייקט תשתית שלא נעשה על ידי המגזר הפרטי, מכבישים ועד שדות תעופה ובתי ספר. אפשר להשיג מימון וזה הכל עניין של לחלוקת סיכונים. המגה פרייקטים כמו כביש 6 אף נגמרו לפני הזמן. 6 וחצי מיליארד שקל פרוייקט נגמר לפני המזן וללא תביעות נוספות למדינה. יצאו היום במדינת ישראל 20 מגה פרוייקטים בערך ורובם היו מוצלחים".
לא התפרסמו תגובות לכתיבת תגובה