התוכנית הזו חייבת לצאת מהתחנה

תוכנית החומש הקודמת של רכבת ישראל, שהושקה רשמית ב־2003, נמשכה תשע שנים. למי שאינם חיים בישראל המשפט הזה אולי יראה כסתירה לוגית, אבל במדינה שבה הוועדים מכשכשים בהנהלות החברות הממשלתיות ושר התחבורה מאיים שלוש פעמים בשנה לסגור את חברת המסילות הכבדות היחידה שיש - תשע שנים נשמעות כמו זמן סביר. ככה זה כשבוראים חברה ממשלתית יש מאין, מפקידים בידיה את משימת חיבור הפריפריה למרכז, דואגים לתקצוב של 30 מיליארד שקל - אבל שוכחים לסדר את האישורים הרגולטורים שיאפשרו פיתוח.

המהלך שאותו המדינה מנסה להוביל כעת אולי אחד הניסיונות האחרונים להוציא את הרכבת מהתחנה שבה היא תקועה. תוכניות יש, תקצוב יש, אבל רוב הנוסעים זוכרים דווקא את הצפיפות בימי ראשון וחמישי, את שריפת הקרונות הגדולה משנה שעברה ואת מעללי הוועד. למי ששכח, בשנה שעברה מנע הוועד את פתיחת הקו החדש לראשון לציון לא לפני שהשאירו את שר התחבורה ישראל כץ בודד ברציף.

רכבת ישראל | צילום: ערן יופי כהן

לא תורמים לתחבורה הציבורית

בתיאוריה, רכבת ישראל אמורה להוות את הפתרון האולטימטיבי לחיבור ארבע כנפות ישראל. אין פקקים, אין חניה לחפש, רק לעלות ולנסוע. הבעיה היא שהמדינה הזניחה את הרכבת, ובמקביל עודדה את ייבוא המכוניות החדשות על ידי הורדת מסים ישירים או התעלמות מעלויות אחזקת רכב צמוד. התוצאה: צי הרכב בישראל גדל בעשרים שנה האחרונות מ־1.05 מיליון ב־1990 לקרוב ל־2.6 מיליון ב־2011. הרכבת לא עניינה אף אחד.

למה שהפעם התוכנית הרב־שנתית תצליח? אולי כי אין ברירה. בישראל מתבצעות כ־650 מיליון נסיעות תחבורה ציבורית מדי שנה. הרכבת תורמת רק כ־5%. יחסית להיקף ההשקעות שבוצע בחברה בעשור האחרון - קרוב ל־30 מיליארד שקל - מדובר בנתון שהוא לא פחות משערורייתי. כדי למצות את הפוטנציאל חייבים לתכנן לטווח ארוך ולא לבנות תוכנית שהיא כולה טלאים על גבי טלאים.

עד אז הוועד רק מרוויח

המכשול הגדול ביותר של התוכנית אינו קשור לפקידי מדינה שיחשבו לשפץ את תוכנית האב עוד לפני שהיא תצא לדרך. המכשול צפוי להגיע דווקא מכיוונו של ועד העובדים.

בחודש הקרוב אמורה המדינה לחתום על הסכם השכר החדש עם עובדי החברה, ולמי ששכח, נזכיר את הפרטים הבסיסיים: המדינה תקים ברכבת שתי חברות־בנות - אחת למטענים ואחת לפיתוח מסחרי - ותוציא 30% מתחזוקת הציוד למיקור חוץ. העובדים, כ־2,400 איש ואישה, יקבלו בתמורה העלאה של עד 25% בשכר לצד מענק חתימה של עד 40 אלף שקל לעובד, תלוי בוותק.

מדובר במחיר כבד שאותו המדינה משלמת רק כדי שאזרחי המדינה יוכלו לקראת סוף העשור לחצות את המדינה בלי פקקים ובלי לשלם 500 שקל למיכל דלק לכל כיוון נסיעה.

ועד עובדי הרכבת ממש לא לבד. באופק כבר יושבים ועדי נמלי חיפה ואשדוד שמחכים לתורם ולהפרטה שאולי תבוא, כשאחריהם המוקש הגדול ביותר היא חברת החשמל המשוועת לשינוי ארגוני. המבחן הגדול של המדינה לא יהיה רק ביישום תוכניות הפיתוח השאפתניות, אלא בעיקר היכולת להשלים את המהלך במינימום התנגדות ובמקסימום ביצוע.