יונדאי I30: אירופה החדשה

יונדאי I30

מנוע: בנזין, נפח 1,591 סמ"ק, הספק מרבי 135 כ"ס, מומנט מרבי 16.7 קג"מ

ביצועים: מהירות מרבית - 192 קמ"ש, זינוק ל־100 קמ"ש ב־11 שניות

צריכת דלק: נתוני יצרן - 14.9 ק"מ לליטר. נתוני מבחן - 10.8 ק"מ לליטר

בטיחות: 7 כריות אוויר, ABS, חמישה כוכבים במבחן ריסוק פומבי

קבוצת זיהום: 4

מחיר: 122 אלף שקל

את יונדאי אין צורך להציג לציבור הישראלי: מדובר במותג הרכב הנמכר בישראל. על פי נתוני איגוד יבואני הרכב מסוף יולי, מתחילת השנה נמסרו בארץ 20,430 מכוניות יונדאי חדשות. במקום השני, בפער ניכר, נמצאת פורד עם 12,851 מכוניות שנמסרו בתקופה זו.

כדי לשרוד במציאות הישראלית, הכוללת שינויי רגולציה תכופים, תנודות במחירי דלק ושינוי בטעם הקהל, צריכים יבואני הרכב לענות על צרכים ספציפיים של השוק המקומי. למרות זאת, לחלק ניכר מהצלחתה של יונדאי בארץ אחראית I30, מכונית שבתיאוריה כלל לא היתה אמורה להצליח כאן.

למה I30 לא היתה אמורה להצליח בישראל? כי היא מה שיונדאי הגדירה "מכונית שמיועדת לאירופה". כלומר, כזו שמיוצרת באירופה, תוכננה על ידי מהנדסים אירופים ומיועדת במבנה, בגימור ובהתנהגות לקהל אירופי מעודן. בקיצור: כל מה שהישראלי לא רוצה. הסיבה העיקרית לכך היא של־I30 יש חמש דלתות או האצ'בק ואילו הקהל בישראל, במיוחד מחזיקי הרכב הצמוד, מעוניין דווקא במכוניות סדאן, כלומר כאלה בעלות ארבע דלתות.

למרות זאת, בכלמוביל הצליחו להחדיר את I30 לשוק הרכב הישראלי בהצלחה ניכרת, ולא בכדי: אותה I30 היתה היונדאי הראשונה שבאמת הפיצה ניחוחות אירופיים של התנהגות כביש מוקפדת ותא נוסעים מסודר היטב וגם, יותר חשוב מכך, תומחרה ככל הנראה בעסקאות אטרקטיביות לציי הרכב הגדולים. אך כמו כל דבר בעולם הרכב, אותה יונדאי I30 ראשונה הזדקנה. כעת מגיע תורה של המחליפה שלה.

I30 החדשה על הכביש

עיצוב פנים ללא דופי, תאורה כחולה מיושנת

היכרות ראשונה: יונדאי I30 החדשה מכוונת ישירות אל המתחרות מאירופה, קרי פולקסווגן, אופל ופיז'ו. אחת מנקודות התורפה של הדגם הקודם היתה עיצוב שבלוני ושמרני למדי, אך הדגם החדש הוא בפירוש רכב שמסובב ראשים, כפי שיעידו סימני טביעות האצבעות שהושארו על חלונות הרכב כמה פעמים.

בקדמת הרכב, כנהוג ביונדאי, נפער בגריל חיוך גדול שחושף רדיאטור וסמל קדמי. בצדי הרכב עובר קו מותניים מודגש, כמה סנטימטרים תחת קו החלונות. גם הגלגלים שוכנים בתוך כנפיים מנופחות, שנועדו להדגיש את גודלם, אך בניגוד ליונדאי I30 המשווקות בחו"ל כשהן עוטות חישוקי ענק בגודל 17 ו־18 אינץ', הגרסה הישראלית מסתפקת בחישוקי 15 אינץ', שאינם מוסיפים למראה.

גם בעיצוב הפנים ניכר שביונדאי כיוונו לטעם של רוכשי מכוניות אירופיות וקלעו בול. איכות הגימור של I30, בדומה לרוב דגמי יונדאי מהשנים האחרונות, היא ללא דופי, אך ההפתעה האמיתית היא העיצוב. הקונסולה המרכזית השוכנת בין הנהג והנוסע עשויה בחלקה פלסטיק שחור מבהיק ונוקשה שמשתלב היטב עם לוח המחוונים, והרושם הכללי הוא שמדובר במכונית שאינה נופלת ברמת הגימור ממיטב המתחרות מאירופה.

חשוב לציין ש־I30 החדשה היא מכונית הרבה יותר מאובזרת מהדגם היוצא: ב־122 אלף שקל הרוכשים מקבלים שליטה לרדיו מגלגל ההגה וגם גג נפתח כפול. כאן מדובר ברווח של הצרכן: בעבר, כשליונדאי לא היתה בישראל מכונית סדאן, נשאה I30 בנטל החדירה לציי רכב, ולכן בחלק מהדגמים האבזור שלה היה דל. הדגם החדש צריך להתמודד לא רק עם תחרות ממותגים אחרים, אלא גם עם תחרות מצדה של I35 המשפחתית שמחירה זהה לזה של I30. כדי שהלקוחות יבחרו ב־I30 נדרשים אנשי כלמוביל להציע אבזור כמו הגג הנפתח שישכנע לקוחות, במיוחד בשוק הפרטי, לבחור בה על פני אחותה הגדולה. הערה אחת: ביונדאי מתעקשים משום מה על שימוש בתאורה כחלחלה ומיושנת שמפריעה במכונית כזו, והלקוחות בישראל לא יכולים לרכוש את I30 עם דיבורית מקורית. חבל.

מבט מבפנים. עיצוב אירופי

נסיעה שקטה מאוד, נוחות מפתיעה לטובה

יונדאי I30 מתניעה ויוצאת לכביש. הפעם בחזיתו של הדור החדש שוכן שילוב שאמור להיות מנצח: מנוע בנזין בעל הזרקה ישירה שמפיק 135 כוחות סוס ותיבת הילוכים אוטומטית בעלת שש מהירויות, זאת במקום 122 כוחות סוס בדגם הקודם ותיבת הילוכים אוטומטית בעלת ארבע מהירויות.

הנסיעה עצמה שקטה מאוד וההתנהגות מפתיעה לטובה. תרשמו לפניכם: יונדאי הצליחה לייצר מכונית שבאמת מתנהגת כמו המתחרות האירופיות. האחיזה גבוהה מאוד, רמת ההיזון מהשלדה גבוהה ויותר חשוב מכך: נוחות הנסיעה מצוינת.

החיסרון, בדומה למכוניות רבות מהשנים האחרונות, הוא ההגה: אף שה־I30 מצוידת במערכת המשנה בלחיצת כפתור את קושי ההגה, עדיין לא מדובר בהגה מתקשר. למי מהלקוחות הפוטנציאליים זה ישנה? התשובה היא שכנראה לאף אחד.

כעת נחזור אל המנוע, וכאן נמצאת נקודת תורפה: זה לא שיונדאי I30 היא מכונית חלשה. מדובר במכונית יותר חזקה מ־I30 הקודמת, עם זאת, ה־I30 לא מרגישה כמכונית שבחזיתה פועם מנוע שמפיק 135 כוחות סוס. אולי האחראית

למחדל היא תיבת ההילוכים האוטומטית, שממהרת להעלות הילוכים בשם החיסכון בדלק. בגרסת המבחן אין גם ידיות מאחורי ההגה להעברת הילוכים, רק מנגנון שמאפשר העברה באמצעות ידית ההילוכים, כך שבכל מקרה, התעסקות עם מנגנון העברת ההילוכים הידנית אינה דבר שתעשו הרבה אם תבחרו ב־I30 אוטומטית. עם זאת, השילוב של התיבה משושת ההילוכים והמנוע החדש מאפשר ל־I30 להשיג צריכת דלק מרשימה: בנסיעת מבחן שכללה נסיעה בין־עירונית ארוכה במהירות גבוהה, קטעי כביש מפותלים בנהיגה נמרצת וגם התנהלות עירונית בפקקי השבת ברחובות תל אביב השיגה ה־I30 נתון צריכת דלק מרשים של 10.8 ק"מ לליטר.

לסיכום: יונדאי I30 החדשה יוצאת לשוק בעיתוי מעניין. המכירות לציי רכב יורדות, המודעות לצריכת דלק עולה, והציבור נוהר בכיוונן של מכוניות קטנות. I30 הקודמת הצליחה בעיקר הודות לתמחור אגרסיבי ומאמצי חדירה לציי הרכב הגדולים. I30 החדשה יכולה בהחלט להצליח פשוט על סמך היותה מכונית מצוינת.