מה משך את ישי דוידי להצטרף לשליטה באל על?

רגולציה קפדנית, מחירי דלק מאמירים, תנודות בשער החליפין, מצב ביטחוני בעייתי, צי מטוסים ישן ותחרות קשה מול חברות זרות - אלה רק חלק מהאתגרים שמצפים לקרן פימי, שמנוהלת על ידי ישי דוידי, אם העסקה הנרקמת עם חברת כנפיים לשליטה משותפת באל על תצא לפועל. אלא שבצד האתגרים יש גם כמה הזדמנויות שאותן יצטרך דוידי לנסות ולמקסם. 

על פי הודעת החברות בסוף השבוע, קרן פימי עורכת בדיקת נאותות שתימשך 45 יום ובסופה היא צפויה לרכוש 5.7% ממניות אל עלתמורת 5 מיליון דולר ועוד 5.7% תקנה הקרן מחברת כנפיים, בעלת השליטה באל על, תמורת אותו סכום. העסקה נעשית לפי שווי של 323 מיליון שקל - פרמיה של 36% על מחיר השוק. בהמשך יכולה פימי להגיע לאחזקה של כ־42% ממניות אל על, בכמה שלבים, ובהשקעה כוללת של כ־40 מיליון דולר.

הסיכון הביטחוני: מבצע בעזה מוחק רבעון

"מה שבטוח הוא שב־40 מיליון דולר אתה לא מחליף אפילו מטוס אחד", מסביר בכיר לשעבר בחברה, בהתייחס לסכום הכולל של העסקה. "אם לא משנים את המודל, אתה אוכל סכום כזה בשנה אחת. זה צריך להיות הרבה מעבר לזה. יכול להיות שזה אקט סמלי, כדי שהעובדים ייתנו את חלקם. בחברות תעופה, כמו בעיתונות ובטלוויזיה, יש הרבה רומנטיקה", מסביר אותו בכיר.

כשמדברים על חברות גדולות או לאומיות, במיוחד כאלה שיש בהן ועד עובדים חזק, מתייחסים להסכמים הקיבוציים ולתרבות הארגונית של עובדיה. אבל לאל על יש בעיות אחרות: במקרה של פעילות בטחונית כמו המבצע האחרון בעזה, גם אם החברה היא הכי יעילה בעולם, התוצאה היא למעשה מחיקה של רבעון שלם.

בעקבות הלחימה החל גל ביטולי חופשות בקרב אזרחים ואנשי ביטחון, בין היתר בשל גיוס אנשי המילואים. כפועל יוצא מכך, ולנוכח אזהרות מסע שפורסמו על ידי חלק מהמדינות בעולם, נרשמו באל על ביטולים בטיסות לכל היעדים. על פי הערכות שפרסמה אל על, הפגיעה בחברה צפויה להסתכם בטווח של 7–9 מיליון דולר. פגיעה זאת, שתשפיע בעיקר על הדו"חות של הרבעון הרביעי, כבר ידועה והובאה בוודאי בחשבון מצד הרוכשים.

"העובדים באל על הם לא הבעיה", מסבירים גורמים בחברה. "נכון, אפשר לעשות הסכמי עבודה יעילים יותר, אבל יש חלקים בחברה שבהם התרבות הארגונית יותר טובה מהרבה חברות פרטיות בישראל. זה לא נמל אשדוד ולא חברת החשמל, זה לא מתקרב לזה. גם אם יורידו 5%–10% בעלות העבודה, זה לא מה שישנה את המצב. להגיד שיש מאות עובדים מיותרים זה קשקוש, כי מה שקובע את כמות העובדים הוא מפתחות של כמות טייסים וכמות דיילים בטיסה".

צילוםף יונתן בלום

התחרות מול הזרות: צי המטוסים ישן מדי

בפימי יצטרכו להתמודד עם תחרות בעייתית מול חברות זרות וצי ישן של מטוסים. לאורך שנים טענו בכירים באל על כי אין סימטריה בין התעופה הישראלית לתעופה האירופית. "לאל על יש חולשה כיום: בריטיש נוחתת בישראל מתי וכמה שהיא רוצה. לעומת זאת, אם לאל על אין סלוט בהית'רו ואפשר לצאת רק בעשר מתל אביב, איש עסקים מאבד יום עבודה, אז הוא ייסע בבריטיש ואל על נאלצת לטוס ללוטון, שהוא יעד פחות נוח. אותו דבר בפרנקפורט, אתה מפסיד ככה את כל טיסות הקונקשן", מסבירים גורמים בחברה.

כחלק מהתחרות הגוברת עם החברות הזרות, לדעת גורמים בשוק התעופה החברה תצטרך לעשות פעילות הרבה יותר משמעותית בחידוש הצי שלה.

כך למשל, אם החברה מפעילה טיסות לפריז עם ארבעה סוגי מטוסים, נוצרת בעיה כאשר בטיסה אחת מופעל מטוס שכולל מחלקה ראשונה ובטיסה אחרת אין במטוס מחלקה ראשונה.

ההערכות הן כי תהליך השיקום של חברה כזו צריך להיות הרבה יותר משמעותי וארוך טווח מאשר השקעה של 40 מיליון דולר. הסכמי פרישה הם דוגמה לכך: כל הסכם פרישה זה מיליון שקל לבן אדם. 40 מיליון דולר יכולים לממן הסכמי פרישה עבור 400 עובדים, אך מה לאחר מכן?

השאלה שדוידי יצטרך לשאול את עצמו היא האם הוא דואג לתעופה הישראלית בטווח הארוך או לצרכן הישראלי בטווח הקצר. ירידת מחירים היא דאגה לטווח הקצר, כי אם החברה הלאומית תתמוטט לא תהיה תחרות והחברות הזרות יעלו מחירים.

כמו כן, לחברת תעופה ישראלית יש מגבלות ביטחוניות ואיסורים לטוס מעל מדינות ערב. רויאל ג'ורדניאן למשל טסה למזרח בחצי מהזמן שאל על טסה לשם, לכן הרבה ישראלים מקטרים על המחירים של אל על וטסים לתאילנד דרך החברה הירדנית, אבל לא מביאים בחשבון את המגבלות שחלות על אל על וצריך לשלם על זה.

מטוס אל על | צילום: סיוון פרג'

מגבלות הרגולציה: הפעילות כפופה לאישור מראש

אם לא די בכך, אל על גם כפופה לרגולציה כבדה מכמה כיוונים: רשות ההגבלים העסקיים, משרד התחבורה ורשות שדות תעופה. אל על הוכרזה ב־2005 כמונופול ליעדים מסוימים כדוגמת יוהנסבורג, בנגקוק, מומבאי והונג קונג, לכן היא לא תוכל לגבות מחירים כרצונה בקווים אלה. רשות ההגבלים העסקיים הסדירה בפטור את סוגי ההסדרים שבהם יכולה אל על להתקשר עם חברות תעופה אחרות, אבל את יתר ההסדרים היא נדרשת להביא לאישורה ופיקוחה של הרשות כתנאי לכניסתם לתוקף. זאת בעוד שדיני התחרות החלים באירופה מעניקים לחברות התעופה אפשרות להתקשר בהסכמים ללא צורך באישור מראש של הרגולטור האחראי על התחרות.

אל על גם נתונה לפיקוח רגולטורי הדוק של משרד התחבורה ורשות התעופה האזרחית. הפיקוח הזה מחייב אותה ברישיון מוקדם לפני כניסתה לפעילות בכל שוק יעד חדש. הטיסות לאילת, למשל, פועלות תחת מגבלות קשות של תדירות טיסות ומספר מושבים במטרה להגן על ארקיע וישראייר המתחרות.

ואם זה לא מספיק, גם הסכם שמים פתוחים, שנחתם בראשי תיבות ביולי השנה אך יישומו נדחה בשל הבחירות, עשוי לטענת החברה לפחות להשפיע עליה לרעה. בהודעה שהוציאה החברה לבורסה ביולי 2012 נכתב כי החתימה על ההסכם תביא להחרפה נוספת במצב התחרות, תוביל לריבוי מובילים וקיבולת, ולחוסר יכולת מצד חברות התעופה הישראליות לממש זכויות באופן שווה.

הצד החיובי: החברה הצליחה לעבור לרווח

ניתוח הדו"חות הכספיים של אל על מספק הסברים מדוע לוטש ישי דוידי עיניים לעבר השליטה בחברת התעופה הישראלית.

בשנת 2012 אל על ביצעה תמרון חד ועברה מהפסד צורם לרווח. גם התחזית של יאט"א (IATA), ארגון חברות התעופה הבינלאומי, עשויה לתת לבעל הבית החדש באל על רוח גבית.

אם לשפוט על סמך הדו"חות הכספיים האחרונים שפרסמה החברה, בשנת 2012 צפויה אל על להציג מפנה חד בתוצאותיה הכספיות בהשוואה לשנת 2011. בתשעת החודשים הראשונים של 2012 הציגה אל על רווח נקי של כ־7.7 מיליון דולר לעומת הפסד של כ־42 מיליון דולר בתקופה המקבילה אשתקד, אף שלא נרשם שינוי משמעותי בהכנסות החברה. לשינוי אחראים בעיקר סעיפים תפעוליים: כך לדוגמה, ברבעון השלישי של 2012 שיעור התפוסה, המהווה מדד ליעילות ניצולת צי המטוסים, עלה בכ־2.5% ל־84.5%. כמו כן, שעות הטיסה המשוקללות פחתו ב־4.4%, וכמות המושבים שהחברה הציעה קטנה גם היא בשיעור של 2.5%.

על פי התחזית שסיפק יאט"א, בשנת 2013 ירשמו חברות התעופה הרווח מצרפי של 7.5 מיליארד דולר, לעומת 4.1 מיליארד דולר בלבד ב־2012. גם הנתון שמתייחס לשנת 2012 כולה משקף העלאת תחזית, לעומת הצפי המקורי לרווח מצרפי של 3 מיליארד דולר בלבד.

נתוני יאט"א מראים כי לצד המשך מגמת ההאטה בקצב צמיחת תנועת הנוסעים, שירד ל־4.1% בספטמבר 2012 לעומת 6.5% במחצית הראשונה של השנה, נרשמה עלייה צנועה בהיצע המושבים של חברות התעופה הבינלאומיות. בהתאם, מתחילת 2012 נרשם שיפור בשיעור התפוסה בטיסות נוסעים ל־79.3%, לעומת 77.9% בתקופה המקבילה אשתקד.

מחיר הדלק: מגביל את התייעלות החברה

בדומה לחברות תעופה אחרות, אל על מושפעת במידה רבה ממחירי הדלק הסילוני (דס"ל), המשפיעים מהותית על רווחיות החברה. לשם המחשה, ברבעון השלישי של 2012 היוו הוצאות הדלק כ־31.6% ממחזור המכירות וכ־41.8% מהוצאות התפעול של החברה. הדומיננטיות של עלויות הדלק בפעילותה של אל על מרמזת שקיימת מגבלה אובייקטיבית בייעול הוצאות החברה, היות שהשימוש בדלק הסילוני קשיח מבחינתה.

באל על מעריכים שברמת הפעילות הנוכחית של החברה, כל עלייה של 1 סנט אמריקאי במחירו של גלון דס"ל במשך שנה שלמה מגדילה את הוצאות החברה בגין דלקים בכ־2.2 מיליון דולר. היות שמחירי הדלקים אינם בשליטת הנהלת החברה, בעל הבית החדש צריך לקוות שמחירם לא יחזור לנסוק.

צי המטוסים: הערכת השווי בעייתית

בנוסף להובלת נוסעים ומטענים, צי המטוסים של אל על משמש גם כבטוחה לאשראי הבנקאי של החברה. שוויים של שני ציי מטוסים, הכוללים 12 מטוסים, במאזנים של אל על גבוה ב־145 מיליון דולר משווי השוק שלהם כפי שהוא מופיע במחירוני AVAC ו־AIRCLAIMS. השימוש במחירונים אלה נפוץ ומקובל בקרב חברות התעופה בעולם וגם על תאגידים בנקאיים מממנים, והם אף משמשים את אל על בהתקשרויות שונות עם בנקים.

מנכ"ל אל על, אליעזר שקדי

באל על נמנעים מרישום של הפחתה בשווי ציי המטוסים בעזרת "שווי שימוש". כללי החשבונאות מותירים לאל על להתעלם משווי השוק של המטוסים, היות שהערך הנוכחי של אומדן תזרימי המזומנים העתידיים, הצפויים לנבוע משימוש מתמשך במטוסים וממימושם בתום תקופת השימוש, גבוה משוויים בשוק.

על פניו אל על עומדת בדרישות ובסטנדרטים הנדרשים על פי החשבונאות, אלא ששלוש סוגיות עלולות להטיל דופי בהערכת השווי לציי המטוסים של החברה: התרומה הצפויה מציי המטוסים מבוססת על התוצאות בפועל של שלושת הרבעונים הראשונים של 2012 ועל אומדן התוצאות לרבעון הרביעי.

תוצאות אלו מושלכות קדימה לאורך חייו הכלכליים של כל צי מטוסים ללא כל שינוי. הנחה זו בעייתית לנוכח העובדה שאל על מושפעת במידה ניכרת מהמצב הכלכלי, ידעה גם תקופות קשות יותר, ולא מן הנמנע שאלו גם יחזרו.

שיעור ההיוון ששימש לצורך היוון תזרימי המזומנים וערך הגרט של המטוסים עמד על 5.5%. מדובר בשיעור היוון נמוך, המתאים לחברות יציבות, עם רמת מינוף נמוכה שלא מתאימה לפרופיל של אל על. שיעור ההיוון הנמוך תורם לעלייה בשווי השימוש של ציי המטוסים.

הערכת השווי לציי המטוסים של אל על בוצעה על ידי לא אחרת מאשר הנהלת החברה. עובדה זו מפתיעה במיוחד כיוון שמדובר בהערכת שווי מהותית לחברה. הבחירה של הנהלת אל על להימנע משימוש במעריכי שווי חיצוניים בלתי תלויים מעוררת תהיות.

אם מסיבה כלשהי שווי ציי המטוסים של אל על ישתנה באופן ששוויו בספרים יהיה זהה לשווי ההוגן שלו, ההון העצמי של אל על - שמסתכם בכ־169 מיליון דולר - כמעט יימחק כליל.

נקודות לשיפור: צריך לחפש פעילויות נוספות

אז מה יצטרך דוידי לעשות כדי להבריא את החברה? החברות המרוויחות בעולם הן חברות שהצליחו לפתח מודל תמיכה מעבר לטיסות. ללופטהנזה למשל יש אפיקי רווח נוספים כמו שירותי מטען והיא מספקת גם שירותי תחזוקה וקייטרינג. לסינגפור איירלינס יש בית ספר לטיסה והיא מפתחת מנועי צמיחה אחרים.

בנוסף, הוא יצטרך לגייס את המדינה להקל על סוגיית האבטחה. "בארה"ב יש חובה לכל אחד מעובדי המדינה האמריקני לטוס אך ורק בחברה אמריקאית. זה חוק", אומרים גורמים בענף התעופה. "במדינת ישראל, בניצוחו של החשב הכללי, אחרי שאל על הופרטה בוטלה החובה של עובדי מדינה לטוס בחברה. הם לקחו חברת נסיעות שעושה מכרזים והתחילו להטיס את עובדי המדינה ואנשי צבא בחברות זרות".

טענה אחרת שמוסיפים גורמים בענף היא כי "זו החברה היחידה בעולם שמדינה כופה עליה הוצאות ביטחון ברמה הזאת ועדיין החברה נושאת ב־30–40% מהוצאות הביטחון. למה כל שנה צריכים להוציא 20–30 מיליון דולר על הוצאות ביטחון? כך לשב"כ לא יהיה אינטרס לשמור על יעילות בהוצאות. אם אתם תשלמו אז לפחות יהיו יעילים".

אל על אמנם הופרטה, אבל בענף התעופה אומרים כי "היא לא צריכה להיות חברה ממשלתית כדי שהמדינה תיתן לה גב. הניהול יכול להיות פרטי או ציבורי והמדינה תוודא שהחברה מקבלת את ההזדמנות השווה להתמודד בעולם: אתה רוצה לפתוח את השמיים? בסדר, אבל תן לה הזדמנות להתחרות. תן לה זכויות נחיתה בבריטניה ובגרמניה, תוריד ממנה את הגבלות הביטחון, תעזור לה בערבויות לחדש את הצי. זה אינטרס לאומי זה לא פחות חשוב מגז ונפט. אתה מדבר על כך שהמדינה רוצה להביא תיירים, אבל הגשר האווירי הוא היחיד שיש לך" .