אתר זה עושה שימוש בעוגיות על מנת להבטיח לך את חוויית הגלישה הטובה ביותר.
תנו לציבור להשקיע ברכבת הקלה

תנו לציבור להשקיע ברכבת הקלה

על המדינה לגייס כסף מהמוסדיים ומהציבור על ידי מכירת מניות ואג"ח לשם הקמת רכבת תחתית אמיתית. תכנון נכון יאפשר הקמת מערכת תחבורה יעילה ורווחית

08.03.2013, 08:04 | שלומי תורג'מן

ב-2013 - כלומר השנה - היו צריכים כבר תושבי המטרופולין של תל אביב וגוש דן ליהנות ממהפכה תחבורתית בדמות רכבת קלה. רכבת אשר קיומה היה משנה את פני התחבורה ומדד זיהום האוויר באחד המטרופולינים העמוסים והצפופים בעולם – מטרופולין גוש דן.

פרויקט הרכבת הקלה החל ברעש גדול, דעך לו ואף הגיע לפסים משפטיים בדמות בוררות בין היזם הפרטי למדינה לאור עיכובים בלו"ז (השקת הרכבת נדחתה ל-2019), ירידה במספר הקווים המתוכננים וחריגה של 5 מיליארד שקל בהקמת הקו האדום והבודד בין פתח תקווה לבת ים.

הדמיה של הרכבת הקלה בתל אביב הדמיה של הרכבת הקלה בתל אביב הדמיה של הרכבת הקלה בתל אביב

בניגוד לפרויקט כביש 6 שהצליח, פרויקט הרכבת הקלה עניינו מכרזים והפרטת חלק מתשתיות המדינה, העברתן ליזמים פרטיים אשר לא אחת נמצא כי 'קפצו על המכרז' אך לאחר מכן מתקשים לגייס את המימון הנדרש או אף מציעים מחירי הפסד על מנת לזכות במכרז ונאלצים לבקש לחרוג מהתקציב שהוגדר מראש.

התקציב שהוגדר מראש משקף חוסר הבנה של המדינה. זאת בגלל שהוא שלל אפשרות של רכבת תחתית מתוך רצון להוזיל עלויות ומכאן יצאה לה, בשנות האלפיים המתקדמות "הרכבת הקלה", יצור כלאיים איום וזול (אך עדיף על המצב הקיים כיום).

הכישלון עם הזכיין הפרטי לא הרתיע את המדינה מלחזור על טעותה הקודמת ולאתר זכיין פרטי חדש. התוכניות כבר לא עדכניות, המימון נותר פתוח ובעתיד נראה שימוש לא מיטיב ושגוי בתשתיות ציבוריות בידיים פרטיות או שחלילה, תתקיים לה בוררות נוספת. כך או כך, התוצאה תהא שגויה, תכנונית ומימונית.

בפרויקטים מסוג זה, היזם הפרטי נהנה מסיכוי גבוה לרכישת נכס מונופוליסטי המניב תשואה נאה לאורך שנים אך במקרים כדוגמת כביש 6, אין סיבה להעלות טענות. לעומת זאת, במקרים כמו הרכבת הקלה, המדינה והציבור הם הנפגעים העיקריים מהעיכוב בפרויקט ומהתיישנות התוכניות. במקרה זה דווקא, על המדינה לחשוב שוב ובעיקר, על השנים הבאות ועל הציבור.

התירוץ ליצור כלאיים שכזה הוא שהתקציב אינו מספק, אלא שבישראל של שנות ה-2000 אין מחסור בכסף ולעומת זאת, יש בעיה של חלוקת משאבים והשקעות. הגופים המוסדיים שמנהלים מאות מיליארדי שקלים של עמיתים החוסכים לפנסיה, בוחרים שלא להשקיע בתחום התשתיות בישראל. המדינה או עיריית תל אביב יכולות לגייס מהמוסדיים וציבור המשקיעים בבורסה באפיקים שונים כמו השקעה ישירה, מכירת מניות ואג"ח מיוחד לשם הקמת רכבת תחתית אמיתית ויעילה.

המשקיעים באג"ח זה יוכלו לקצור את הפירות בתוך שנים בודדות, הציבור יהיה שותף ברווחים ויהנה מהם, זהו מיזם חשוב מאוד שישרת את הציבור מאות שנים. כמובן שמיזם ציבורי זה יצליח רק אם תושקע בו מחשבה רבה טרם הוצאתו אל הפועל. לגיוס ההון נדרש מספר חודשים בודד, גיוס מוצלח יאפשר תכנון מחודש, נכון ויעיל שבזכותו תוקם במהרה בימינו מערכת תחבורה יעילה ורווחית לטובת הציבור שגם תפתור את הבעיה האמיתית וגם תניב רווחים. אפשר כמובן לחשוב על מודלים מעורבים או לשפר מודל זה, אך חשוב להתרכז בפיתוח תשתיות ורכבות מתקדמות, מיקוד שכזה עשוי לפתור בעיות רבות ולהיות היתרון של ישראל בשנים הבאות, תהא העלות אשר תהא ואסור לבזבז רגע אחד, יש להתחיל מחר.

עו"ד שלומי תורג'מן מרצה באוניברסיטת בר- אילן, מכללת שערי משפט ומשמש כבורר בסכסוכים בין בעלי מניות ובסכסוכים עסקיים מורכבים

שיתוף בטוויטר שיתוף בוואטסאפ שיתוף בפייסבוק שיתוף במייל

תגיות

5 תגובות לכתיבת תגובה לכתיבת תגובה

4.
כתבות בנושא תכנון שנכתבות על ידי עו"ד - דינן לאכזב
מצטרף לכל מילה של "מומחה תחבורה". רכבות תחתיות סובלות מבעיות רבות של תחזוקה יקרה, סיכונים ביטחוניים (פיגועים) ובטיחותיים (שריפות וכו'), מקשות על ההתמצאות, מרחק גדול בין תחנות ועוד. הן רלוונטיות רק לתקופות בהן היה כוח עבודה זול המוני ומשולל זכויות (מהגרים), משטרים קשוחים וציבור ממושמע (יכולת הפקעת קרקע וסילוק תושבים), ובעיקר - צפיפות גבוהה פי עשרות מונים מתל אביב, המצדיקה את המאמץ. ולא, מר תורג'מן, תל אביב הוא בפירוש לא אחד מהמטרופולינים הצפופים בעולם. היום, היכולת להקים מערכת כזו מאפס כמעט ולא קיימת בעולם המערבי, וטוב שכך.
נועם , תל אביב  |  08.03.13
3.
Brt
Brt זה בכלל מודל לשיפור וחיזוק מערכת אוטובוסים קיימת. הכותב צודק וחדשני. מודלים רבים של תחבורה בעולם מהווים מודל רווחי מאוד. התקדמות הטכנולוגיה לא תשנה את הצורך בתחבורה ושינוע ולכן חשוב להשקיע במערכות כאלו. הוזלת העלות היא פונקציה של מספר המשתמשים ובתכנון ויישום נכון מדובר בגישה שכדאי לשקול.
Brt , חיפה  |  08.03.13
2.
מה ההתלהמות הזו של "מומחה תחבורה" ?
תחבורה ציבורית היא דבר מאוד רווחי למשק ולמדינה ופחות למפעילות. סבסוד של המדינה לתחבורה ציבורית וגיוס הון מהציבור יאפשרו גם הקמת מיזמים שיועילו לשיפור התחבורה ולהורדת זיהום האוויר וגם יוכלו להיות אפיק השקעה לגיטימי. למה רק חברות ענק יכולות לממן ולתפעל מיזמים כאלה? המדינה יכולה לעשות הכל בעזרת תקנות וחוקים ראויים. בסופו של דבר, שום מיזם תחבורתי בישראל לא עובד כראוי והעובדה הזו היא לא רק עניין של רווחיות או סוג המימון. השלטון כדאי לו אם היה חושב קצת קדימה.
חושב שהוא צודק דווקא , ראשון  |  08.03.13
1.
אוי............. כל כך הרבה בורות ...............
תחבורה ציבורית ולבטח רכבתית הן אינן רוחיות אלא בדרך כלל מסובסדות בכבדות ( לבטח בתחום העירוני בו אתה רוצה לשמור על תעריף נמוך). כיום בעולם המערבי כבר החלו לחפש תחליפים אשר אינם מצריכים תכנון ועבודה של שנים , ואינן בעלות עלות מטורפת כמו הרק"ל בי"ם. לפיתרון הנפוץ קוראים BRT מר תורג'מן והיה עדיף לו היית מכין שיעורי בית ...................................
מומחה תחבורה  |  08.03.13