למה יש צורך בקיצוצים?

מהו גודל של גירעון סביר? מדינות האיחוד האירופי, אשר הגדירו תנאים הכרחיים ליציבות המשק באמנת מאסטריכט, קבעו כי גירעון ממשלתי לא יעלה מעל ל-3%. מאז, זה הפך סוג של תנאי ליציבות פיננסית. מסיבה זו, מדינות OECD וגם ישראל מנסות לשמור על שיעור זה. אבל מתברר שארה"ב ואירופה לא שומרות על רף זה מאז המשבר. אז אנחנו כן? התשובה הפשוטה היא שאנו לא רוצים להידרדר ומה שמותר למדינות גדולות אינו מותר למדינות קטנות.

אם יש צורך להקטין את הגרעון, האם לעשות זאת דרך העלת מיסים או דרך צמצום הוצאות ממשלה? עד לפני שנתיים, היה מקובל לחשוב שהשפעת המיסים על הכלכלה תהיה פחות חזקה מאשר שינוי בהוצאות הממשלה. המחקרים החדשים מלמדים אותנו אחרת. עדיף להוריד הוצאות ממשלה מאשר להעלות את המיסים.

תחנת רכבת באזור כפר סבא. בניית קווים נוספים תביא לפיזור אוכלוסין אופטימלי | צילום: עמית שעל

הוצאות ממשלה מתחלקות לשתי קבוצות עיקריות. מצד אחד השקעות ממשלה בחינוך, תשתית, תרבות וכו' ומצד שני תשלומי העברה. חלק מהכלכלנים סבורים כי בתקופה זו הקיצוץ צריך להעשות דווקא בתשתיות ובהוצאות לטווח ארוך. בשיעורים הבאים, אראה שזו טעות. עדיף לקצץ בתמיכות שמונעות השתתפות בעבודה.

לבנות קווי רכבת חדשים למרות גודל הגירעון?

כלכלנים רבים מתנגדים לפיתוח קווים חדשים במדינת ישראל בטענה שקווים אלו לא יהיו רווחיים. על כן, בזמן שיש צורך לצמצם הוצאות הממשלה, משתמשים בטענה זו להפסיק בניית קווים אלו.

יש גישה יותר חדישה בתחום זה. פרופ' פול קרוגמן, חתן פרס נובל לכלכלה לשנת 2008, קיבל את הנובל על יישום התאוריה של "שיווי משקל מרובה" לניתוח הקשרים בין גיאוגרפיה וצמיחה כלכלית. לשם גילוי הנאות, אציין כי בנושא זה כתבנו יחד מספר מאמרים.

לפי גישה זו, משום שבמדינת ישראל, ישנו שיעור ילודה יחסית גבוה, עם ממוצע של 3 ילדים למשפחה, אפשר לפתח ערים נוספות בדרום ובצפון, אשר יביאו לצמיחה ולפיזור אוכלוסין אופטימלי. הקשרים בין פיתוח תחבורתי ופיזור אוכלוסין הם דו-צדדיים: פיתוח ערים מביא לפיתוח תחבורתי שהוא עצמו מביא לפיתוח ערים. ולכן ניתוח סטטי לא מאפשר בדיקה אמינה על צורך תשתית הרכבות, במיוחד שמחיר הפקקים הולך וגדל.

היעדר ההשקעה בפיתוח תשתית תחבורתית בארץ, גורם לכך שאוכלוסיות מבוססות נמנעות מלגור בפריפריה. לכן, יש צורך לפתח את התשתית התחבורתית ולזכור כי בניית הרכבות לכשעצמה אינה מספיקה. יש צורך לבנות אזורי מגורים אטרקטיבים כך שתוך חצי שעה, אזרח יכול להגיע לעבודתו מהפריפריה למרכז. פיתוח תשתית תחבורתית יגרום לכך שמחירי הדירות ירדו.

אינני טוענת שקווי רכבת בישראל הם רווחיים. הם לא יהיו, וכך גם ברוב מדינות העולם. אך אין זה כלל רלוונטי, אם התשואה לחברה תהיה גבוהה. יותר מזה, יש לבנות אותם דווקא בתקופה של האטה במשק, כאשר הריבית כה נמוכה ואפשר לממן זאת דרך הנפקת אגרות חוב בריבית נמוכה. 

לכן, ההחלטה של הממשלה בנושא הרכבת חייבת להיות כך: אם פיתוח קווים אלו יהיה מנוע להורדת מחירי דיור, ולפיתוח "מרחב אורבני" חדש - יש לפתח אותם ודווקא בזמן האטה, ללא התחשבות בכך שהם מגדילים את הגרעון. אם לא צריך אותם, אז גם ללא בעייה של גודל הגירעון, לא צריך לפתח קווים אלו.

עלי לציין, שאין זה אומר שמשרד התחבורה מתנהל בצורה יעילה. אין ספק שהקווים הקיימים התייעלו בשנה האחרונה, אך בישראל בונים בצורה לא יעילה: מה שנבנה בסין תוך שנה, אצלנו בונים תוך 10 שנים, והקווים הקיימים רחוקים מלפעול כמו בצרפת או בשוויץ. 

בשיעור הבא אדון במע"מ על פירות וירקות, פטור ממס לקרנות השתלמות ואסביר את המושג של הרתיעה מהפסד (Loss Aversion) .

כולי תקווה כי שר האוצר יבחר את המדיניות הנכונה כך שנגיע בביטחה לארץ המובטחת ולשגשוג הכלכלה.

הכותבת היא פרופסור, ראש מרכז אהרון מאיר, במחלקה לכלכלה באוניברסיטת בר-אילן