האם הקמת נמל נוסף תוריד את יוקר המחיה

גיוס של מעל 2 מיליארד שקל בשוק ההון, פנייה אל תאגידי ענק בחו"ל ובנייה של שובר גלים ב־150 אלף שקל למטר - כל אלה הם חלק מהחזון של משרד התחבורה ושל חברת נמלי ישראל שבבעלותו לקראת המכרז על הקמת הנמל הפרטי שיתחרה בנמלי אשדוד וחיפה. במקביל בהסתדרות ממשיכים לשמור על שקט בניסיון להרגיע את השטח ולפנות מקום לתחילת השיחות בין יו"ר הארגון עופר עיני לבין שר התחבורה ישראל כץ, שיאפשרו את הוצאת המכרזים לבינוי ותפעול הנמל הפרטי.

מי שמנסה להפריע מעט להרגעת השטח הוא שר הכלכלה נפתלי בנט, שאתמול (ב') הגיש פנייה לממונה על הגבלים עסקיים כדי שיבדוק אם אפשר להורות כבר היום לנמלים למכור את רציפיהם בשל היותם מונופול אזורי. עם זאת, בדיקת "כלכליסט" העלתה כי לממונה כל ההגבלים אין כיום סמכות לעשות זאת.

בנט מצדיק את המהלך שלו בכך שישנו צורך בפירוק מונופולים על מנת להוריד את יוקר המחייה, אולם כבר עתה עולות מספר שאלות באשר לאפקטיביות של הקמת הנמל הפרטי על הורדת יוקר המחייה ובעיקר מדוע המצב בנמלים כפי שהוא היום לא מאפשר הורדה שלו, לפחות מצד היבוא. ניתוח "כלכליסט" מנסה לענות על השאלות הפתוחות.

האם מדינת ישראל בכלל זקוקה לנמל שלישי?

לפי משרד התחבורה, יש צורך להגדיל את שטחי הפריקה והאחסון הקיימים, היות שעוד 5 שנים כבר לא יהיה ניתן להכניס אליהם מכולות ומטען נוסף. כל שנה כמות המטען שעוברת בנמלי ישראל גדלה ב־5%, כך שהצפי הוא שכבר בעוד שלוש שנים יהיה צפוף מאוד בנמלי אשדוד וחיפה.

כמו כן, נמלי אשדוד וחיפה יכולים לקבל רק אוניות קטנות יחסית, שכן המים בהם אינם עמוקים מספיק לאוניות הענק, שהן העתיד של ענף הספנות. בניסיון להוריד את עלות שינוע המכולות חברות הספנות הגדולות רוכשות עוד ועוד אוניות ענק, שיכולות להוביל אלפים רבים של מכולות בבת אחת. הנמל החדש אמור לענות גם על הצורך בנמל מים עמוקים.

האומנם השירות בנמלים הקיימים אינו טוב?

ביחס למקביליו בעולם, התפוקה של העובד הישראלי לשעת עבודה דווקא די טובה - אבל רק כאשר הוא עובד. אם בשל השבת ואם בשל השביתה, אם בשל קוטן הנמלים ואם מסיבות אחרות - בסוף התפוקה יורדת לכ־80% מזו של עובד מקביל בנמל דרום אירופי. נוסף על כך, משיחות עם נציג אחת מחברות הספנות ועם משרד התחבורה עולה כי הבעיה המרכזית היא זמן ההמתנה הארוך יחסית שיש לאוניות בנמלי חיפה ואשדוד עד שהן מגיעות לפריקה.

לדברי בכיר בעולם הספנות, "קשה למדוד פריון רק במובן של פריקת מכולות מהאונייה. הכלל הבסיסי הוא שאוניות לא אוהבות להמתין, כי כל שעת המתנה עולה כסף. אונייה צריכה להיות כל הזמן בתנועה מיעד ליעד. בישראל מה שקורה הוא שהאונייה מחכה לרציף ולא להפך, כמו בנמלים בשאר העולם, והסיבה לכך היא שאין אלטרנטיבה. אונייה לא יכולה לבחור בין אשדוד א' לאשדוד ב'. יש רק אשדוד אחד".

 

האם נמל שלישי באמת יוריד את יוקר המחיה?

אין איש שיודע להצביע בדיוק על הקשר שבין יוקר המחיה להקמתו של נמל שלישי. התזה שתומכת בכך טוענת כי נמל שלישי וכניסה של מפעיל חדש יגבירו את התחרות בין הנמלים, ובהתאם יעלו את רמת השירות שהם נותנים ויורידו את המחיר שמשלמים היצואנים והיבואנים. כניסה של מפעיל כזה גם יכולה להגדיל את התדירות שבה אוניות פוקדות את ישראל וכך לאפשר למשתמשים בהובלה ימית להקטין את המלאים שהם מחזיקים.

במצב הנוכחי, בין שבשל חששן מהמתנה ארוכה ובין שבשל העובדה שגודלן לא מאפשר להן להיכנס לנמלים המקומיים, האוניות מעדיפות לעתים לפרוק מטענים שמיועדים לישראל דווקא בפורט סעיד במצרים, בקפריסין ואפילו באיטליה. לשם באות אוניות קטנות הנקראות פידרים ולוקחות את המטען לנמלי אשדוד או חיפה. העלויות העודפות של הצורך בשימוש בפידרים כאלה מוערך על ידי משרד התחבורה בחצי מיליארד עד מיליארד דולר בשנה למשק הישראלי.

הקמה של נמל שלישי בעל מים עמוקים אמורה לפתור את שתי הבעיות שגורמות לצורך להשתמש בפידרים - רמת השירות אמורה להשתפר בעיקר בדמות קיצור זמני ההמתנה של האונייה וגם לפתור את הבעיה בתשתית. האם בסוף השיפור יגיע אל הכיס של הצרכן ובאיזו מידה? אין מי שינקוב במספר.

מי יממן את הקמת הנמל הפרטי החדש?

ההקמה תמומן במלואה על ידי המדינה, או יותר נכון על ידי חברת נמלי ישראל (חנ"י), שהיא הבעלים של הקרקע שעליה יושבים שלושת הנמלים הקיימים - אשדוד, חיפה ואילת. בקופת חנ"י כמעט מיליארד שקל, והיא תגייס סכום הגבוה עד פי שלושה מזה כדי לממן את עלויות ההקמה של שובר הגלים והרציפים. הבעלות על קרקע הנמל עצמה תישאר בידי המדינה.

בעוד חודשיים אמור משרד התחבורה לפרסם מכרז לקבלנים ואליו צפויות לגשת שמונה קבוצות, ובהן החברות הישראליות אשטרום, שפיר וגם שיכון ובינוי שבבעלות שרי אריסון; כל אחת כנראה תעבוד יחד עם חברות בינוי ימי מחו"ל, כולל חברות מספרד, גרמניה והולנד וחברת צ'יינה הרבור הסינית.

אם המדינה מממנת, למה הנמל החדש הוא פרטי?

מי שתתפעל את הנמל תהיה חברה פרטית. המדינה היתה רוצה לראות את חברות הענק לתפעול נמלים ניגשות למכרז על זיכיון לתפעול הנמל למשך 20 או 30 שנה. מדובר בחברות כמו האצ'יסון ההונג קונגית (לשעבר גם הבעלים של פרטנר בישראל, שלה יש את זרוע הנמלים הגדולה בעולם), חברת APM טרמינל הדנית ו־PSA מסינגפור.

ברובם המוחלט של הנמלים בעולם המתכונת המקובלת היא שהנמל מתופעל על ידי חברה מתמחה. בחזונה של הממשלה, החברה הזוכה תביא איתה גם מנהלים מחו"ל, כאלו שאינם קשורים פוליטית או חברתית לנעשה בישראל. יותר מכל היא מקווה שהחברות הללו יביאו איתן את רשימת ההזמנות שלהן. כך ספינה שעובדת עם חברת תפעול בנמלים שלה בניו יורק, דובאי וברצלונה תוסיף לרשימת הנמלים את ישראל.

לא עדיף לעשות רפורמה גדולה בנמלים הקיימים?

התשובה הרשמית של פקידי הממשלה היא כי בכל מקרה כדאי להקים נמל שלישי שיפעל באמצעות חברת ניהול, כמו שמקובל בעולם. התשובה הלא רשמית היא שצריך להקים נמל פרטי - ברציפים הצמודים לנמל הקיים או במתחם נפרד של ממש - שבו לא תהיה גישה לוועדי העובדים של הנמלים הממשלתיים. שר התחבורה ישראל כץ אמר השבוע בשיחה עם "כלכליסט" כי ההפרדה בין נמלי אשדוד וחיפה שבוצעה ב־2005 התבררה כלא מספקת, כי עדיין נוצר מונופול אזורי שמלכתחילה מנע מיצואן בקריית מלאכי לשנע את מרכולתו לחיפה.