תחנות ההחלפה של בטר פלייס יכבידו על כל מי שיפעיל אותן

מפרקיה הזמניים של חברת בטר פלייס, עו"ד ורו"ח סיגל רוזן־רכב ועו"ד שאול קוטלר, מקיימים בימים אלה שורה של פגישות עם נושיה של החברה במטרה להגיע למתווה פירוק עד 13 בחודש. לצד נושים מגיעים אל המפרקים גם לא מעט גורמים מענף ההייטק והקלינטק שמעוניינים במטרה שונה: להציל את החברה הגוססת ולהמשיך להפעיל את מערך שירותי ההטענה והחלת הסוללה שלה בעצמם.

עם המתעניינים ברכישה ניתן למנות את EDF הצרפתית ואת ערבה פאוור, שמנהליה אף מגדילים ומתייעצים עם לקוחותיהם על גבי פייסבוק בשאלה איך כדאי להם לקרוא לחברה החדשה. גם קבוצה של בעלי מכוניות חשמליות מתעניינת בהקמת קואופרטיב עם משקיע פוטנציאלי לניהול החברה. השאלה שנשאלת, בייחוד לאור חשיפת העלויות החודשיות של ניהול מערך התחנות והחלפת הסוללה, היא האם כל המשקיעים האלה בכלל מבינים את גודל ההשקעה הנדרשת כדי להמשיך ולקיים את החברה, גם במתכונת מצומצמת.

עמדת החלפת סוללה של בטר פלייס | צילום: תומריקו

הוצאות ענק על שכירות

גם אם חובותיה של בטר פלייס יימחקו והחברה תתחיל את דרכה המחודשת כחדשה ורזה יותר, רוב הסיכויים שהיא עדיין לא תהפוך לחברה רווחית. המשקיעים הפוטנציאליים מעוניינים לשמר את תחנות החלפת הסוללה, שסגירתן האפשרית מטרידה את בעלי הרכבים החשמליים יותר מכל. טווח הנסיעה הריאלי של המכוניות החשמליות של בטר פלייס נע בין 100 ל־120 ק"מ, כך שנסיעה בין־עירונית לטווחים ארוכים אינה אפשרית בלי תחנות החלפת סוללה.

לעמדות החלפת הסוללה של בטר פלייס אין חלופה, אבל הן סוג של פיל לבן כיוון שהן מיועדות לשימושן של כ־950 מכוניות בלבד. גם אם יתרת מלאי הרכבים של בטר פלייס תימכר, מדובר בלא יותר מ־1,200 מכוניות שזקוקות לתחנות ההחלפה שייסעו בכבישי הארץ, כיוון שיצרני רכב אחרים אינם מייצרים כיום דגמים העושים שימוש במגנון סוללה מתחלפת.

עידן עופר, מבעליה של בטר פלייס | צילום: אלכס קולומויסקי

כאן נכנסת בעיית העלויות: על פי מסמכים פנימיים של אחת מחברות הדלק הגדולות שהגיעו לידי "כלכליסט", גובה השכירות המשולמת על הפעלת תחנות ההחלפה בשטחיה נע בין 300 ל־600 אלף שקל בחודש, וזה עוד לפני שמחשבים עלויות נוספות כמו ארנונה, תחזוקת התחנה עצמה וצוות התפעול. כך לדוגמה, תחנות ההחלפה כוללות מתקני קירור המשמרים את הסוללות בטמפרטורה נמוכה, תשתיות הולכת מים ומערכת גיבוי חשמלית. לפי מפרקי החברה, עלות ההפעלה של כל תחנה מסתכמת ב"אלפי שקלים ביום".

מעבר לזה, גם סוגיית יצוא הסוללות לחו"ל בעייתית ול"כלכליסט" נודע שלאחרונה גילו המפרקים שאת הסוללות ניתן למחזר בבלגיה במרכז מיחזור מיוחד, אלא שכיוון שכל סוללה שוקלת כ־250 ק"ג, הדבר מצריך שינוע שעלותו 2,500 דולר לכל סוללה.

בעלי המכוניות של בטר פלייס קוראים למדינה להעביר לידיהם את עמדות הטעינה, אך גם אלה אינן עסק זול לתפעול. מאות עמדות טעינה נמצאות בשטחיהם של קניונים, חניונים ומוסדות שונים, ומבדיקת "כלכליסט" עולה שגם על כל אחת מהן נגבית שכירות של מאות שקלים בחודש בהתאם למיקום.

מי שיזכה לרכוש את פעילותה של בטר פלייס ייהנה מ"כ־1,000 מכוניות הנוסעות בכבישי הארץ", אבל דמי השימוש שישלמו אותם בעלי מכוניות לחברה לא קרובים לכסות את עלות התחנות. מה הסיכוי שמכוניות חדשות של בטר פלייס יימכרו לציבור ויגדילו את ההכנסות של הספקית החדשה? כרגע, עקב קריסתה של החברה, מדובר בסיכוי נמוך במיוחד שאינו מגובה כלל על ידי תוכניות של יבואני רכב מתחרים לייבא מכוניות חשמליות.

אין סיכוי לציי רכב גדולים

אחד הפתרונות המוצעים כדי לסייע לבטר פלייס הוא פנייה אל המדינה להענקת פטור משווי שימוש לרכב צמוד לרכבים חשמליים, מהלך שאמור לסייע בהחדרתם לציי הרכב הגדולים. אלא שבטר פלייס ביצעה כמה מהלכים רגולטוריים שסתמו את הגולל על מהלך שכזה, כמו ההתמקדות בהשגת מס קנייה נמוך המבטיח שווי שימוש דומה לרכב רגיל.

כיום, בהתחשב במצב הגירעון, האוצר יסרב לקחת על עצמו התחייבות שעלולה לשנות את גורל ענף הרכב החשמלי ולהעניק פטור או הנחה בגובה שווי השימוש.

גם כשאנשי האוצר ניצבו בשעתו בפני לחצים אדירים בנושא מצד בטר פלייס הם לא התקפלו. על אחת כמה וכמה שקומץ בעלי רכבים לא באמת מהווה גורם משפיע מבחינת האוצר. מעבר לכך, באחזקת החברה מגולמות גם לא מעט עלויות היקפיות המוערכות על ידי עובדים לשעבר בבטר פלייס בעשרות אלפי שקלים בחודש.

בעקבות כל זה, לא ניתן אלא לאחל למשקיעיה החדשים של בטר פלייס הצלחה בהמשך הדרך ולקוות שמדובר ביזמים שיודעים היטב מה הם עושים.