חבילה הניעה

כשהוא סגור הוא נראה כמו מזוודת טרולי מהחלל: משהו שיעלה בקלות לרכבת או לאוטובוס ויתפוס הרבה מבטים, בלי לתפוס הרבה מקום. כשהוא פתוח, הוא נראה כמו הכלאה בין קורקינט לחילזון, אבל שלא כמו חילזון הוא דוהר בקלות במהירות של עד 20 קמ"ש. הכירו את ה־MUVe - הרכב העירוני המבריק שפיתח אמיר זייד, המעצב הישראלי הראשון בפרארי, ושינסה לפרוץ בקרוב לשוק הלוהט של התחבורה האישית־אורבנית.

"התנועה במרחב העירוני היא עניין לא פתור", מסביר זייד. "המכונית עומדת בפקקים, צורכת דלק, דורשת חניה, ולכן בשנים האחרונות אנחנו רואים עוד ועוד פתרונות לתחבורה אורבנית - אופניים וקורקינטים חשמליים, סגוויי. אבל הפתרונות האלה מותאמים רק לצד של מערכת התחבורה הקיימת, לא לצד של הלקוח: כמעט כולם הם שדרוגים של קונספטים שקיימים כבר מאות שנים, וכולם בלי יוצא מן הכלל קשים לקיפול ולהעברה ממקום למקום. המטרה שלנו היא ליצור פתרון אורבני לבני 25–65 שלא יכביד כשאינו בתנועה".

הפתרון של זייד הוא לא פחות מהברקה: "כשחייתי במילאנו שמתי לב שבימי ראשון אנשים מגיעים לעיר עם מזוודת טרולי קטנה. התברר שהרבה אנשים חיים מחוץ לעיר בסוף השבוע, אבל בשבוע העבודה הם נשארים בעיר ומביאים איתם חפצים. משם הבנתי שאפשר לייצר כלי תחבורה שיכול להתקפל לטרולי, שאפשר לנסוע עליו ביציבות לאורך קילומטרים, עם סוללה חשמלית שמאפשרת לנסוע עד 30 ק"מ".

התוצאה היא אמצעי תחבורה מתקפל שמאחסן בתוכו את עיקר מכלולי ההנעה, כולל מארז סוללות וצמד גלגלים. בחזיתו מותקן כידון מתקפל, ואילו הגלגל האחורי, שמכיל גם מנוע חשמלי, נשלף מתוך חלקו האחורי כך שאורכו של ה־MUVe מוכפל להגברת היציבות. "כרגע יש לו שלדת מתכת של 20 ק"ג, אך בדגם הסופי נשתמש בשלדת פלסטיק שתוריד את המשקל ל־12 ק"ג", מסביר זייד. "העיצוב לא נועד להיות אופנתי, אלא פונקציונלי: כלי כזה זקוק למשטח עמידה לרוכב, לחלק קדמי רחב לטובת יציבות, ולבסיס גלגלים ארוך כדי למנוע בעיות יציבות כמו שיש בסגוויי".

מה יהיה המחיר הסופי ללקוח?

"משהו באזור של הקורקינטים האיכותיים, כ־2,000 דולר עבור גרסת הבסיס שתוצג בסוף השנה".

הסיפור של זייד הוא יוצא דופן: מדובר באחד הישראלים היחידים שהשתלבו בתעשיית הרכב העולמית, ובתיק העבודות שלו יש פרויקטים שבוצעו עבור כמה מחברות הרכב הגדולות והחשובות בעולם, ובהן פיאט, טאטא, למבורגיני ופרארי. "מגיל צעיר התעניינתי במכוניות וידעתי שאני רוצה לעצב אותן", הוא מספר. "אחרי שלמדתי עיצוב גרפי התחלתי לעבוד בעיצוב אתרי אינטרנט, אבל בגיל 30 החלטתי להגשים חלום: עזבנו הכל, מכרנו את האלפא רומיאו ונסענו למילאנו כדי שאוכל ללמוד עיצוב רכב.

"לימודי המאסטר בעיצוב רכב, שבדרך כלל אורכים שלוש שנים, ארכו שנה בלבד מכיוון שכבר היה לי תואר בעיצוב. בזמן הלימודים עבדתי על פרויקט עבור למבורגיני; אחרי שסיימתי התקבלתי להתמחות באידאה, סטודיו לעיצוב בטורינו, ועבדתי על תא הפנים של הטאטא נאנו, מכונית הודית עממית שמיועדת בעיקר להיות זולה. זו היתה תקופה לא קלה, כי בהתמחות אתה לא מקבל שכר.

"למזלי, אחרי זמן קצר נכנסתי לפיאט. שם כבר היתה תחושה של יצרן רכב אמיתי, ושם הייתי אחראי לעיצוב אביזרים לפיאט 500, שנמכרת באירופה עם שפע של תוספות שאינן נמכרות בישראל, כמו מתקני גג או גלגלים מיוחדים. במקביל עבדתי בעיצוב דגמים חדשים.

"בזמן העבודה בפיאט נפתחו כל הזמן עוד ועוד פרויקטים, שאחד מהם כלל עבודה עם פינינפארינה - אחד מבתי העיצוב הנחשבים באיטליה, שחתום על עיצוב כמה מדגמי המכוניות המוכרים ביותר בעולם, כמו פיז'ו 205, אלפא 164 וכמעט כל דגמי הפרארי שיוצרו אי פעם. בכניסה לפינינפארינה יש אולם שמכיל את כל יצירות המופת הקלאסיות שהסטודיו עיצב משנות החמישים ועד היום - דגמים בגודל אמיתי של מכוניות שנבנו הרבה לפני שמישהו חשב להשתמש במחשב לעיצוב רכב. מכוניות כאלה החלו את דרכן כשלדה מעץ שאליה הצמידו יריעות מתכת שעוצבו באלפי דפיקות פטיש. זו אמנות נטו, אתה ממשש את המכונית ומרגיש רגש ועדינות בעבודה. לצערי העבודה שם הסתיימה די מהר כי ב־2008 היכה באיטליה משבר כלכלי ופינינפארינה פשטה רגל. אשתי היתה בהיריון, והחלטנו לחזור לישראל.

"למי שעבד בתעשיית הרכב העולמית, החזרה לישראל קשה מאוד: אין כאן בכלל תעשיית רכב. מדובר באכזבה רצינית, לראות ברחוב פיאט 500 ולדעת שעזרת לעצב אותה ושעכשיו אתה בישראל. ואז הגיעה שיחת טלפון מחבר באיטליה: 'אני בפרארי, תגיע, יש עבודה'. אשתי היתה בהיריון עם ילד שני, אבל על הזדמנות כזו לא מוותרים. אז נסעתי לבדי לאיטליה".

"פרארי היא עולם אחר. מרכז העיצוב שלהם מעסיק צוות ענק של 50 מעצבים, וקצב העבודה שם מטורף: אין הפסקות צהריים, אין שיחות חולין. העובדים ישנים במפעל ולפעמים מבצעים פרויקט במשך 48 שעות בלי לנוח. תהליכים שיצרני רכב מבצעים בחודשים, בפרארי מבצעים בשעות. הם יכולים להחליף בתוך שבוע אחד את כל עיצוב הפנים של מכונית בלי לחשוב פעמיים. ביצרנית רכב אחרת מתכננים דגם חדש מדי שנתיים־שלוש; בפרארי מתכננים דגם חדש מדי שנה, ועוד מייצרים דגמים מיוחדים בשביל מיליונרים".

אלא שבסופו של דבר זייד נאלץ לעזוב את פרארי: "אשתי עמדה ללדת ורצתה שאשוב ארצה. המרכז של פרארי הוא במאראנלו, עיר די מבודדת, ולמשפחה ישראלית קשה מאוד להסתדר שם. השארתי דלת פתוחה מאחוריי, אך החלטתי

לשוב ארצה ולקדם את ה־MUVe".

לא קל להיות יצרן רכב בישראל.

"לגמרי לא. זה ניסיון לנסות לעשות משהו שלא קיים, במדינה שאין לה בכלל תעשיית רכב. יצרני הרכב הגדולים משקיעים משאבים רבים בנושא של מוביליות אישית, ואני עושה את העבודה מהבית שלי בגבעת עדה. כרגע יש לי שותף אחד שמגיע מתחום התוכנה, ואנחנו עושים הכל לבד. הכלי תוכנן אצלי בסלון, והייצור מתבצע ממימון פרטי שלי שעד היום מגיע לכ־100 אלף דולר, חלקם הגדול הלך למימון של רישום פטנטים: הקיפול לתצורת טרולי, למשל, הוא פטנט ייחודי.

"פרויקט בהיקף כזה הוא עניין שדורש ראייה מערכתית רחבה מאוד, והרבה סבלנות גם בפרטים הקטנים. זה לא קל אחרי שעבדת בפרארי. אבל אנחנו בהחלט שואפים לטוב".