קורוס 3: בשורה לסינים, פחות לאירופים
המשפחתית החדשה של החברה לישראל וצ'רי הסינית, דומה להפליא בעיצובה לפולקסווגן פאסאט. היא מצוידת בשפע של חידושים, איכות הגימור שלה טובה והנסיעה שקטה יחסית, אלא שבפרטים הקטנים היא עדיין לא מצליחה להדביק את הפער מול המתחרה הגרמנית
בספטמבר האחרון נרשמה לראשונה זה שנים תדהמה בקרב יצרני הרכב הוותיקים: קורוס 3 הצליחה לקבל ציון מלא של חמישה כוכבים מתוך חמישה במבחן הריסוק של ארגון הבטיחות האירופי, EuroNCAP. ציון כזה נחשב לפני כחמש שנים ליעד נחשק עבור רוב יצרני הרכב, אך כיום מדובר בסטנדרט שאליו הגיעה רוב התעשייה, ולכן ב־EuroNCAP החליטו בתחילת 2013 להחמיר את הסטנדרטים הנדרשים כדי לקבל את הציון המלא. הקורוס לא רק זכתה בחמישה כוכבים: כאשר מנתחים לעומק את תוצאות המבחן עצמו מגלים שגם בסעיפים השונים - כלומר התנגשות חזיתית, התנגשות צדית והגנה על הולכי רגל - קיבלה המכונית את הציון הגבוה ביותר האפשרי, כלומר מדובר כאן במכונית יותר בטוחה ממיטב תוצרי תעשיית הרכב הוותיקה. אלא שבניגוד ליצרני הרכב הוותיקים, שרובם מתגאים בהיסטוריה שמתחילה הרבה לפני מלחמת העולם השנייה, קורוס היא מכונית סינית. מעבר לכך, קורוס לא היתה קיימת אפילו בימי מלחמת המפרץ. למעשה, מדובר ביצרנית רכב שקיימת בפועל מדצמבר 2007.
ברטיסלבה תחילה
מהי קורוס? זו יצרנית רכב שמחציתה מוחזקת על ידי החברה לישראל ומחציתה על ידי צ'רי, יצרנית רכב סינית. ב־2010 נחנך מפעל קורוס בצ'אנגז'ו בסין, ושיווקה של ה־3 צפוי להתחיל החודש בסין. במקביל לשיווק הקורוס בסין החלה החברה גם בשיווק ניסיוני של הקורוס 3 באירופה, באמצעות סוכנות ראשונה שנפתחה בברטיסלאבה. מחירה של הקורוס 3 בסין צפוי להיות זול מעט ממחיר מכוניות מקבילות מתוצרת אירופית, ואילו בסוכנות בברטיסלאבה נמכרת ה־3 במחיר המקביל לזה של פולקסווגן גולף. אנשי קורוס מדגישים שאסטרטגיית החדירה של החברה אינה כוללת את ישראל. הסיבה לכך, מדגיש וולקר שטיינסוואכר, סגן נשיא קורוס, היא כלכלית גרידא: המכירה בישראל אינה רווחית דיה, התחרות מול מותגי הרכב הוותיקים שמושרשים היטב בישראל קשה ושוק הרכב הסיני טומן בחובו אפשרויות טובות יותר לרווחיות. למעשה, בשנים הקרובות, עד שקורוס תציג מכונית האצ'בק ורכב כביש־שטח רך, תוכניותיה גם אינן כוללות שיווק בהיקף ניכר באירופה.
כאן נשאלת שאלה: בשוק הרכב הסיני, שנשלט על ידי יצרניות מערביות שמותירות רק מעט מרווח תמרון לעשרות יצרניות רכב סיניות, מי בכלל זקוק לעוד מכונית סינית? לאנשי קורוס פתרונים: לא מדובר כאן במכונית, מדובר כאן בתפיסה חדשה. לדברי שטיינסוואכר, יצרני הרכב הסינים מוכרים כיום ברובם מכוניות שנתפסות כלא אמינות וסובלות מאיכות ירודה. לעומת זאת, יצרני הרכב האירופיים מוכרים מכוניות יקרות, ואילו הסיני זקוק למכונית בעלת זהות סינית ברורה, שגם תתאים לצרכיו של הסיני האורבני המודרני, כלומר תהיה עמוסה בטכנולוגיות שלקוחות היישר מעולם הטלפונים הסלולריים וגם תהיה מרווחת, גדולה וביצועיסטית.
בקורוס מכנים את ה־3 New Premium ומבטיחים שפע של חידושים, שלקוחים כמעט כולם ממדפי החלפים של יצרני הרכב האירופיים. כך, בעוד שיצרניות רכב אחרות פיתחו רכיבים מכניים רבים, בקורוס העדיפו לרכוש ממי שכבר יודע: תיבת ההילוכים כפולת המצמדים, מאפיין מוכר מרכבי פולקסווגן המגיעה מגרמניה, רכיבי בטיחות רבים מגיעים משבדיה, המעצב מגיע ישירות מגרמניה, שטיינסוואכר שימש כסגן נשיא פולקסווגן ארה"ב והצוות של קורוס מגיע מ־23 מדינות שונות. למרות הגיוון האנושי, המלל השיווקי נשמע מוכר להפליא. לדברי דניאל בקמן, מנהל המוצר, "קורוס היא חברה בינלאומית שמבוססת בסין. לפני חמש שנים היו בחברה רק שלושה אנשים, וכיום יש בה 2,000 עובדים. העולם לא זקוק לעוד יצרנית רכב, אלא ליצרנית רכב מזן שונה. לקוחות קורוס חיים בערים הגדולות וגילם נע בין 25 ל־35, הם פתוחים למותגים חדשים שיכולים להעשיר את חייהם ולכן הקורוס מציעה מערכות מולטימדיה מתוחכמות, כמו GPS שמסוגל לחזות את זמן ההגעה של הרכב, סטריאו שמסוגל להוריד מוזיקה מהאינטרנט וגם חיבור לרשת חברתית". במדינה שבה החיבור לפייסבוק נחסם ברגע הירידה מהמטוס, כנראה מדובר בחידוש.
המגירה כבר נתלשה
בפועל, למרות שפע ההבטחות לחדשנות מפליגה, הדגם הראשון שקורוס משיקה הוא דווקא מכונית משפחתית גדולה, כזו שמיועדת להתחרות ראש בראש בגרסתה המשפחתית של פולקסווגן ג'טה. ההיגיון ברור: בשוק הרכב הסיני המכוניות המשפחתיות הן הנמכרות ביותר. אף שמעצב הבית של קורוס הוא בוגר חברת מיני, עיצובה של ה־3 החדשה זועק "פולקסווגן". בחושך ניתן בקלות להתבלבל בין קורוס 3 לבין פולקסווגן פאסאט. מלפנים העיצוב מזכיר דווקא את זה של כמה דגמי פיאט. למרות זאת, מדובר במכונית נאה וגם גדולה. הסינים אמנם אינם מסיעים שפע של ילדים במושב האחורי, אך ההורים, הדודים והסבים תמיד מוזמנים לגדוש את המכונית. בסך הכול, קורוס 3 משתרעת על פני 4,615 מ"מ. לשם השוואה, פולקסווגן ג'טה "ישראלית" תופסת 4,640 מ"מ.
מבפנים, בקורוס מבטיחים שפע של חידושים ואיכות גימור גרמנית, ומצליחים לקיים ברוב המקרים. את מקור ההשראה לפתחי האוורור האחוריים, בקרת השליטה למגבים ולאיתותים ומערכת הפעלת האורות ניתן לזהות בקלות: כולם נמצאים גם בפולקסווגן ג'טה. למעשה, כולם גם מפגינים את אותה איכות שמוצעת ללקוחות של פולקסווגן ג'טה. המרווח לרגליים נדיב והמושבים טובים, אך סובלים מהיעדר תמיכה לירכי הנהג. איכות הגימור וההרכבה הכללית גבוהה וניכרת במיוחד בחלקו העליון של לוח המחוונים, אך כשיורדים לפרטים הקטנים, הקורוס עדיין אינה מציעה איכות פולקסווגנית: מיקום פתחי האוורור עדיין אינו אידיאלי, המגירה הקטנה שמיועדת להחזיק את חפציו האישיים של הנהג בצדו השמאלי של ההגה עשויה פלסטיק זול ונתלשה מציריה כבר במשיכה הראשונה, ומערכת המולטימדיה שעליה נתונה גאוותה של קורוס אמנם מצוידת בשפע של פונקציות, אך הפעלתה רחוקה מלהיות פשוטה כפי שמצהירים אנשי קורוס. יתרה מזו, אף שמכונית המבחן היתה ברמת האבזור הגבוהה, בלם היד היה ידני ולא חשמלי כמקובל בקטגוריה.
זקוקה לליטוש
הסינים מטורפים על הכביש, ומצלמות מהירות לא מפחידות אותם. הם פשוט נוסעים ללא לוחית. חוקי תנועה אינם מעניינים אותם, הם עטים על הנתיב השמאלי ללא כל פחד, במיוחד כאשר קורוס 3 מגיעה מאחוריהם במהירות גבוהה. בכביש הגישה לשנזן נוסעות בשעת הערב כ־400 אלף מכוניות, חלקן מנסות לגרום נזק לקורוס. הנהגים מורידים חלון, משחררים ענן כבד של עשן סיגריות ומצלמים. בנסיעה, הקורוס משאירה רושם טוב, אך עדיין מדובר במכונית שזקוקה לעבודת ליטוש. איכות הנסיעה עצמה מפתיעה לטובה: בעוד שמכוניות סיניות רבות מכוילות לרכות מוגזמת, הקורוס מכוילת דווקא לטעם אירופי ומצוידת במתלים נוקשים יחסית. עבור הסינים, מסביר שטיינסוואכר, מדובר בתחושה אירופית. למרות זאת, מתליה של הקורוס צפויים לעבור עבודת עידון נוספת, אך עד אז מדובר במכונית נוקשה למדי. בנוסף, מדובר גם במכונית שמפגינה רמות גבוהות של שקט בתא הנוסעים כל עוד המנוע אינו מתאמץ.
על הנייר, המנוע עצמו אמור להשתוות בקלות למקביליו האירופיים: מדובר במנוע בנפח 1.6 ליטרים בעל מגדש טורבו, שמפיק 154 כוחות סוס ומשודך לתיבת הילוכים אוטומטית רובוטית בעלת שישה הילוכים. מדובר בשילוב שאמור להבטיח ביצועים נאים, אך בפועל, עד שהקורוס מגיעה למהירויות שיוט, נדמה שלמנוע חסר כוח. הסיבה לכך היא תיבת ההילוכים, של גטראג הגרמנית, שפעולתה אינה מהוקצעת ברמה המוכרת מתיבות הילוכים מקבילות ותגובתה אטית. לדברי שטיינסוואכר, כיול תיבת ההילוכים עשוי להשתנות בקרוב, כך שתגובותיה יהיו "מהירות יותר". בנוסף, הקורוס גם אינה מדוממת מנוע בזמן עצירה כדי לחסוך בדלק. מדוע? התשובה מפתיעה: הנהגים הסינים פשוט מבטלים את הפעולה ומעדיפים שהמכונית תפעל כל הזמן.
האם קורוס תהפוך לסיפור הצלחה? בניגוד לרוב יצרני הרכב הוותיקים, לא מדובר כאן ברעיון רומנטי לבניית מכונית שהחל במוסך מקומי או בחנות אופניים והפך לאימפריה, אלא במיזם פיננסי שנועד להרוויח כסף בראש ובראשונה. ככזה, מדובר במיזם שעט על שוק הרכב היחיד שבו יוכל להביא רווחים אמיתיים באמצעות מוצר שתוכנן מלכתחילה על ידי מומחים לתדמית, שיווק ואיתור דרישות צרכניות. קשה להתייחס לקורוס בלי להתייחס למיזם רכב נוסף של החברה לישראל, בטר פלייס, שגם החלה את דרכה כחזון, גייסה כספים ועובדים והפכה לכישלון מהדהד. אלא שבניגוד לבטר פלייס, לקורוס יש עתיד. בניגוד לבטר פלייס, מיזם שדרש מהלקוחות להתאים את עצמם למוצר, קורוס היא מוצר שמותאם בדייקנות ללקוחות - ולפי תגובת הקהל הסיני, מדובר בלקוחות שמפנימים היטב את המסר השיווקי. בניגוד לבטר פלייס, קורוס אינה עושה שימוש בטכנולוגיה חדשנית שעדיין נמצאת בחיתוליה וצפויה להתפתח בעתיד כך שאולי תוכל לשמש את הלקוחות בהצלחה - קורוס עושה שימוש בדיוק באותן טכנולוגיות מוכחות של מתחריה, ובניגוד לבטר פלייס, שהסתמכה על דגם אחד בלבד והיצע דגמים עתידי לא ברור, לקורוס כבר יש היצע דגמים מתוכנן היטב. בפועל, ההוכחה נמצאת בשטח: קורוס 3 היא המכונית הסינית הטובה ביותר שבה נהגנו, במיוחד בהתחשב בעובדה שמדובר ביצרנית רכב שרק לפני חמש שנים התקיימה על הנייר בלבד. עם זאת, עדיין מדובר במוצר שזקוק לפיתוח נוסף, כדי שיוכל ליישר קו עם המתחרים האירופיים לפני שיפרוץ מעבר לגבולות השוק הסיני.
תגובה אחת לכתיבת תגובה