איך גט טקסי הפכה לחברה של 3 מיליארד דולר

הגיוס שביצעה בסוף השבוע האחרון אפליקציית ההסעות המקוונות אובר (Uber) הכניס הרבה רוח למפרשים של המתחרה הישראלית גט טקסי (GetTaxi). בתום יום הגיוס בגובה 1.2 מיליארד דולר ולפי שווי של 17 מיליארד דולר, קפץ שווייה של אובר לכדי 18.2 מיליארד דולר. בגט טקסי ספקו כפיים בהנאה, בעוד בשוק התחילו לחשב מה השווי של אובר אומר על השווי של החברה מישראל.

מייסד גט טקסי שחר וייסר מיהר לחשוף לראשונה את הנתונים הפיננסיים של החברה, היחידה בתחום לדבריו שהיא גם רווחית. לפי וייסר, ב־2014 תגלגל גט טקסי 100 מיליון דולר בהכנסות ותגדל בקצב של 400% בשנה, שהוא לטענתו הגבוה בשוק אפליקציות הנסיעה. רוצה לומר שעוד רגע והיא מתקרבת לשווי העצום של אובר האמריקאית.

צילום: שאטרסטוק

אלא שעם כל הכבוד לנתונים המרשימים של גט טקסי, המרחק בין החברות גדול יותר מהמרחק שעוברת מונית בנסיעה מתל אביב לחיפה, ושווייה האמיתי של החברה הישראלית ככל הנראה קרוב יותר ל־3-2 מיליארד דולר. לפי הצהרות אובר, תקבולי הנסיעות בסן פרנסיסקו לבדה עומדים על 400 מיליון דולר, שמהם היא גוזרת לכיסה 100 מיליון דולר לאחר העברת תשלומים לנהגים. כלומר, הכנסות אובר מפעילות בעיר אחת בלבד שוות להכנסותיה השנתיות הצפויות של גט טקסי כולה.

אבל באובר לא ששים לתחרות. בתחילת השנה ניסתה החברה לפגוע בחדירת גט טקסי לניו יורק באמצעות גניבת נהגים והזמנ וביטול של מאות נסיעות.

בכל מקרה שווייה של גט טקסי לא יכול להיות נמוך יותר משל המתחרה האמריקאית השנייה ליפט (Lyft), שממוצבת כאפליקציית הסעות מוזלת לצעירים באזורי בילוי. ליפט גייסה באפריל 250 מיליון דולר לפי שווי של 700 מיליון דולר, שבמהרה עלה למיליארד דולר. לפי ההערכות בשוק, הכנסות ליפט עומדות על כ־30–40 מיליון דולר בלבד, כשליש מהכנסות גט טקסי בשנה. לפיכך שווייה של גט טקסי לא יכול להיות פחות ממיליארד דולר.

שליטה בישראל מול פעילות בחמש יבשות שונות

באובר שמחו לחשוף שהכנסות החברה מוכפלות בכל שישה חודשים בהשוואה לצמיחה השנתית בשיעור 400% שעליה הצהיר מייסד גט טקסי. כלומר, כשהחברה הישראלית תגיע להכנסות שנתיות משוערות של כ־500 מיליון שקל בעוד כשנה, באובר כבר יספרו שווי של 1–1.5 מיליארד דולר.

על מספר המשתמשים והנוסעים אין מה לדבר. מלבד גט טקסי שמצהירה על 10 מיליון משתמשים, אף אחת ממפעילות אפליקציות ההיסעים לא חשפה עד כה את מספר המשתמשים שלה, כולן שומרות אתו בסוד.

מייסד גט טקסי שחר וייסר. "נגיע לחצי מיליארד דולר הכנסות ב־2015" | צילום: נמרוד מאי

הפער בין שתי החברות ניכר גם בגודלן: בעוד גט טקסי חולשת על 24 ערים, 20 מתוכן בישראל, אובר חולשת על 130 ערים בחמש יבשות. אמנם אובר אינה רווחית וממומנת מגיוסים של 1.5 מיליארד דולר בעוד גט טקסי רווחית בכ־22 ערים, אך הפער בין שתי החברות גדול מדי מכדי להשוות ביניהן באמת. לכן, בעוד אובר חוגגת עם שווי עצום לכאורה של 18.2 מיליארד דולר ונחשבת לחברה ששווייה גדול מחברות השכרת הרכב אוויס והרץ יחד, שווייה של גט טקסי בתעשייה אינו עולה ככל הנראה על 2–3 מיליארד דולר.

אך עדיין מדובר בקפיצה מרשימה. לפני פחות משנה גייסה החברה 7 מיליון דולר מלן בלווטניק, רועי מור ושחר וייסר לפי שווי של 100 מיליון דולר. קפיצה משמעותית של פי 20–30 בשווי בתוך פחות בשנה היא הישג. שווי של 2–3 מיליארד דולר מציב את גט טקסי כאחד הסטארט־אפים היקרים ביותר בישראל, בשורה אחת עם חברות סטארט־אפ כמו איירון סורס, מובילאיי ואאוטבריין, שחלקן שוות ככל הנראה אף פחות מגט טקסי.

ההבדל בין לפתור צורך קיים לבין להמציא שוק חדש

אלא שההבדל המרכזי בין שתי החברות הוא ככל הנראה רעיוני הרבה יותר. אדן שוחט, שותף בקרן ההון סיכון אלף, ומי שאליו ככל הנראה כיוון וייסר את הנתונים הפיננסיים של גט טקסי במסגרת דיון בפייסבוק, מבקש להסתכל דווקא על שמות החברות כמפתח לחזון שמאחוריו מסתתר גם שוויין. "שמות החברות מעידים במשהו על החזון שלהן ועל השאלה מה האמביציה שלהן", אמר שוחט ל"כלכליסט".

"השם גט טקסי הוא בפשטות תשיג לי מונית. זה מעיד על כך שהחברה רוצה לשפר תעשייה קיימת, במקרה הזה את תעשיית המוניות. זה מדהים, כי היום אני לא יכול לדמיין התניידות בתל אביב במודל הקודם, שבו נהגי מוניות אומרים לך 'עוד חמש דקות אני אצלך'. השם אובר (Uber) נגזר ממשמעות אחרת, עליונה וכוללת. החזון שלה מדבר על החלפת הבעלות הפרטית על רכב בשירות הסעות מקוון.

"אובר יצרה שוק חדש שלא היה קודם", אמר שוחט. "עובדה: שוק המוניות בסן פרנסיסקו מוערך ב־150 מיליון דולר בשנה, אבל אובר כבר מוכרת בעיר ב־400 מיליון דולר. זה קרה כי אובר לא מכוונת להחליף את שוק המוניות. היא מכוונת להחליף את שוק הבעלות על הרכב, ובכך היא מגדילה את השוק".

מייסד ומנכ"ל גט טקסי וייסר טוען כי חזון החברה דווקא חופף לזה של אובר, "כבר לפני שלוש שנים אמרנו שאנחנו רוצים להחליף את הרכב הפרטי, עוד לפני שאובר דיברו על זה", אמר וייסר ל"כלכליסט".

"טוענים שאובר רוצה לשנות את שוק המשלוחים עם גוגל - גט טקסי מבצעת כבר שלוש שנים שירות משלוחים בפועל עבור לקוחותיה העסקיים. אני שמח שהגיוס של אובר קרה, כי זה הגדיל את תשומת הלב הציבורית והדיון הציבורי בתעשייה שלנו".

וייסר טוען שאחד היתרונות התחרותיים הגדולים של גט טקסי על פני אובר והמתחרים הוא שירות המוניות שלה למגזר העסקי. השירות, שמאפשר לעסקים להתקשר עם גט טקסי במקום עם תחנת מוניות ולקבל מחיר קבוע לנסיעות העובדים, מהווה לפי ההערכות כמחצית מהכנסות החברה. עם לקוחות השירות נמנות ענקיות כמקינזי, גולדמן זאקס, פייסבוק, טוויטר, לינקדאין וכל חמש פירמות ראיית החשבון הגדולות.

"ההזדמנויות מצויות בחברות שמאתגרות את הסדר הקיים"

הבדל נוסף בין החברות הוא קהל היעד והרגולציה. בעוד גט טקסי היא למעשה תחנת מוניות גדולה שמתווכת בין נהגי מוניות לנוסעים, אובר פועלת אחרת. החברה האמריקאית מחליפה את נהגי המוניות ברישיון בנהגים פרטיים שמגיעים עם רכבם הפרטי, לרוב מכוניות שרשומות בחברות הסעות. אובר דווקא החלה כשירות לימוזינות, אך כיום לפי ההערכות רק 15% מרכביה הם מכוניות יוקרה והשאר הם כלי רכב פרטיים.

כך שבפועל מדובר בפעילות המצויה בתחום האפור של החוק האמריקאי: במקום רישיון מונית שמוענק בידי משרד התחבורה על סמך בדיקות כגון עבר פלילי או רקע נפשי, אובר בודקת את הנהגים בעצמה.

אמנם ועדה רגולטורית במדינת קליפורניה אישרה בקיץ האחרון לחברות פרטיות לנהל שירות הזמנת הסעות דיגיטלי, אולם האישור עדיין לא ניתן במדינות אחרות בארה"ב ואף טרם אושר בוועדה עצמה. בגט טקסי לא מטרידים את עצמם בכאב הראש הזה: הכיסוי הביטוחי ורישיון המונית הם עניינו הפרטי של נהג המונית.

אך שוחט טוען כי החוקיות האפרפרה של אובר לא צריכה להרתיע: "בעבר משקיעים חיפשו ודאיות ברגולציה כדרך להוריד את הסיכון בהשקעה. אבל ההשקעות הגדולות ביותר בחברות סטארט־אפ בשנתיים האחרונות בוצעו בחברות שקוראות תיגר על הסדר הקיים.כך למשל, Airbnb שמשנה את הדרך שבה אנשים נופשים ומזמינים לינה בחופשה; אובר שמשנה את הבעלות על הרכב; ואפילו Eatwith הישראלית שמעודדת אנשים לארח לארוחות בביתם ומתחרה בענף המסעדנות. משקיעים הבינו ששם מצויות ההזדמנויות הגדולות".

הפוליטיקאים מצדם לא ששים להתנגד. אובר אמנם נחסמה בברלין ועיריית ניו יורק ממררת את חייה של Airbnb בעיר, אבל נבחרי ונציגי הציבור חוששים לצאת כנגד השירותים האלה כדי לא להצטייר כאילו הם מתנגדים לחדשנות.

הגעתה של אובר לישראל והכרזת השירות המקומי שלה בעוד מספר חודשים לא מדירה שינה מעיניו של שחר וייסר. לטענתו, גם במוסקבה, לשם נכנסה אובר, היא לא הצליחה להשיג יותר מ-2% מהשוק שעדיין נשלט שם בידי גט טקסי הישראלית. לגט טקסי יש סיבות נוספות להתעודד עם הגעתה של המתחרה האמריקאית לישראל: החברה הישראלית עדיין נחשבת לזולה מאובר. בעוד הענקית האמריקאית נוטלת 20% מהנהגים על כל נסיעה, בגט טקסי מסתפקים בממוצע של 8% בשנה (15% מנהגים בערים אחרות בעולם). וייסר לא יודה בזה, אבל לאחר התנגדות תחנות המוניות בארץ לגט טקסי, אובר שאינה עובדת עם מוניות כמעט בכלל, היא איום גדול אף יותר על התעשייה המקומית. לכן, הגיוני להעריך כי נהגי המוניות יצטופפו תחת כנפיה של גט טקסי, וזו תהווה עבורן קרש הצלה מפני אובר. נסיעה קצרה של כמה בלוקים בסן פרנסיסקו באמצעות אובר עולה לפחות 15 דולר, או יותר מ-50 שקל. בניו יורק נחשבת אובר ליקרה פי 2-3 מנהגי מוניות. אם זהו התמחור עליו בונה אובר בישראל, היא תזכה לתגובות קרירות מצד הנוסעים.

מתחרה ישראלית נוספת ל-Uber

אם להאמין לצמיחה המרשימה של אפליקציית ההסעות החדשה בניו יורק, Via Transportation, אובר צריכה להתחיל לדאוג. שני בוגרי מסלול תלפיות היוקרתי, דניאל רמות ואורן שובל, הביאו את קונספט מונית השירות מישראל והרכיבו מעליו תוכנה חכמה שהופכת אותו לאלטרנטיבה זולה וזמינה לשירותים כמו של אובר ושל וגט טקסי היקרים יותר. בעוד נסיעה עם אובר במנהטן תעלה לנוסע בממוצע 20–50 דולר, נסיעת מונית שירות חכמה אחת של Via עולה 4 דולר בלבד לכל נוסע והיא יכולה להכיל עד 12 נוסעים.

 לפי דיווחים לרשות ניירות ערך האמריקאית, Via גייסה לאחרונה 10 מיליון דולר מהשלוחה הישראלית של קרן הענק האמריקאית גריילוק, שמנוהלת בידי ארז עופר ויורם שניר.

האפליקציה מאפשרת ללקוח להזמין מונית שירות שתאסוף אותו במרחק של עד בלוק אחד ממקום ההזמנה, תוך התחייבות להורידו במרחק של עד בלוק אחד ממקום היעד. האפליקציה מבוססת על מערכת ניווט מבוססת אלגוריתמים, שמחשבת את המסלול הטוב ביותר לאיסוף הנוסעים ולהורדתם בין נקודות היעד שהזינו באפליקציה.

Via שוכרת מוניות שירות או מכוניות מסחריות מחברת ההסעות Manhattan, ומציעה את שירות ההסעות שלה בשלב זה כגרסת בטא בלבד באזור מוגבל בין שכונות האפר איסט סייד במעלה מנהטן לעיר התחתית, ורק בשעות העומס של 7:00–9:30 ו־20:00–17:30. זמן ההמתנה הממוצע למונית השירות עומד כרגע על כשש דקות ממועד ההזמנה, והממשק של האפליקציה מאפשר גם לעקוב אחר תנועתה של המונית, בדיוק כמו באפליקציות של גט טקסי ושל אובר.

לפי המייסד דניאל רמות, השירות יורחב בעתיד לשירות בכל שעות היממה ובאזורים נוספים של מנהטן, כאשר החברה מאפשרת לנוסעים להצביע על הוספת שכונות ונתיבים נוספים.

המייסדים הבטיחו בכלי התקשורת האמריקאיים כי מחיר השירות לנסיעה אחת יישאר קבוע - 4 דולר, ובמידה שיעלו המחירים בעקבות התרחבות האפליקציה, מחיר נסיעה לא יעלה על 8 דולר.