כשברפורמה היה חור

שנות ה-50‑60

החוק אסר על יבוא, אך התיר לקבל מתנות

עד קום המדינה ראו כבישי ישראל ערב רב של רכבים, פועל יוצא של מדיניות יבוא פתוחה כמעט לחלוטין ושל חילופי שלטון בין הבריטים לטורקים. בתחילת שנות החמישים, עם הנהגת מדיניות הצנע של הממשלה הריבונית החדשה, נקבע בין היתר האיסור על רכישת רכבים חדשים ביבוא, שנועד להילחם בהוצאת מט"ח מהמדינה הצעירה.

חניון אוטוקרס, יצרן סוסיתא, בשנות השישים. היבוא חיסל את המפעל המקומי

אלא שהחוק שאסר על רכישת מכונית מחו”ל ‑ לא אסר על קבלת מכונית במתנה, ובפני התושבים עמדו שתי אפשרויות: רכישת מכונית מתוצרת מקומית, כגון רנו שיוצרה בחיפה, או הסתמכות על קשריהם עם יהודי אירופה וארצות הברית. האיסור על רכישת מכוניות חדשות מחו"ל הוסר, לפחות בחלקו, בשלהי 1960, וישראלים רבים מיהרו לנצל את ההזדמנות כדי לרכוש מכונית מיובאת, בעיקר עקב חשש מפני מצב שבו הממשלה תשנה שוב את דעתה. ב־1961 חל זינוק של יותר מ־200% ביבוא מכוניות חדשות לארץ.

שנות ה-70‑80

מנוע שמתקשה אפילו בירידות מירושלים

בשנות השבעים הנהיגה ישראל שיטה חדשה ויצירתית לחישוב של מס הקנייה על מכוניות חדשות: על רכבים שנפח המנוע שלהם אינו עולה על 1,301 סמ"ק יוטל מס קנייה נמוך יחסית של פחות מ־50%, ועל מכוניות המצוידות במנועים בנפח של מעל 1,301 סמ"ק יוטל מס קנייה גבוה יחסית, בשיעור של מעל 70%. המהלך הזה הביא לחדירתם של דגמי שעטנז: דגמים שמלכתחילה נועדו להכיל מנועים בנפח 1.6 ליטרים ומעלה, אך צוידו במנועים שנפחם קטן מ־1,300 לצורך שיווקם בישראל ובשווקים מתפתחים אחרים. סובארו ליאונה, אופל אסקונה ופורד סיירה למשל שווקו בישראל בגרסאות שלא הצליחו אפילו בירידות מירושלים להגיע למהירות של 150 קמ"ש. ב־1987 החלו להסיר בהדרגה את המגבלה על נפח מנוע, אך אז הגיעה גם העלייה במסי הקנייה. ב־1987 עמד שיעור מס הקנייה על מכונית חדשה בעלת מנוע בנפח 1.6 ליטרים על 100%, וב־1989 עלה שיעור המס ל־110%. באוגוסט 1993 שונתה שוב השיטה: על כל כלי הרכב הפרטיים המיובאים ארצה באשר הם הוטל מס קנייה בגובה של 95%.

סובארו ליאונה. שיטת המיסוי גרמה להגבלת הנפח בישראל

שנות ה-90 ואילך

שווי השימוש נכנס, רכבים מסחריים יוצאים

בשנות התשעים נאלצו רשויות המס בישראל להתמודד עם תופעה חדשה: הליסינג.

עם התפתחות תעשיית ההייטק בישראל צמחו גם חברות הליסינג הגדולות ונוצר הצורך בהטלת מס על השימוש ברכב צמוד, כזה שיגלם את ההכנסות שהמדינה היתה מקבלת מהשימוש ברכב לו היה בבעלותו הפרטית של אזרח. אלא שמנגנון מיוחד לחישוב שווי שימוש לא היה בנמצא, ועד 1996 חושב שווי השימוש לרכב צמוד רק לפי נפח מנוע, ולא לפי שווי הרכב. על רכבים שמנועם קטן מ־2 ליטרים שולם שווי שימוש חודשי של פחות מ־400 שקל. על כן הוחלט ברשות המסים לחשב את שווי השימוש בהתאם לרפורמה אחרת: הרפורמה באיגרות רכב. רפורמה זו, שיצאה לפועל ב־1996, חילקה את כלי הרכב הנמכרים בישראל לשש קבוצות, לפי מחיר הרכב ולא לפי נפח המנוע.

מיצובישי פאג'רו. ההכרה במע"מ על רכב מסחרי תרמה לפריחתו | צילום: עמית שעל

במקביל, באפריל 1996, יצאה לדרך רפורמת שווי השימוש, שקבעה שווי שימוש קבוע לרכב צמוד לכל קבוצה.

באפריל 1998 למשל עמד גובה שווי השימוש בקבוצה 1 ו־2 (רכב במחיר של 60 עד 81 אלף שקל) על 840 שקל. עם השנים ועם התנודות בשערי המטבע הלכו והתייקרו כלי הרכב ועמם התייקר גם שווי השימוש. ב־2009 שונתה שוב שיטת התמחור, ושווי השימוש נקבע כ־2.48% ממחיר המחירון הרשמי של הרכב.

לשיטת חישוב שווי השימוש שנקבעה בשנות התשעים נוצר במהרה חיסרון ברור: יבואני הרכב תמחרו את מחירי הדגמים הפופולריים בליסינג בהתאם לתקרת קבוצת שווי השימוש. כלומר אם לדוגמה בשנה מסוימת רשות המסים קבעה תקרת קבוצה בגובה 120 אלף שקל, רוב המכוניות המשפחתיות תומחרו ב־120 אלף שקל. מחיר זה תקף לגבי רובם המכריע של דגמי המכוניות, גם אלה שנרכשו בדולר, גם אלה שנרכשו במטבע אירופי וגם אלה שנרכשו בין.

ההפסד היה של הציבור: יבואני רכב בחרו "לנפח" את המחיר כך שיתאים לתקרת הקבוצה.

במהלך שנות התשעים התרחשה רפורמה נוספת, חשובה לא פחות, כזו שהורידה כמעט בן לילה את מכירותיהם של רכבים מדגמים פופולריים במיוחד: הרפורמה בהכרה במע"מ על רכב מסחרי.

במהלך שנות התשעים המוקדמות נרשמה עלייה ניכרת במידת הפופולריות של רכבים מסחריים. הכוונה אינה לרכבי חלוקה, אלא למיניוואנים ולרכבי שטח מדגמים פופולריים - כדוגמת GMC ספארי, מיצובישי פאג'רו ודומיהם. חלק ניכר מרכבים אלה נרכשו על ידי עצמאים שזכו לפטור ממע"מ בשל ההוצאות על הרכב, אך מאפריל 1997 בוטלה ההטבה. כתוצאה מכך מיהרו עצמאים רבים לרכוש טנדרים בעלי הנעה כפולה במקום רכבי השטח, אך בשנת 2005 נסגרה גם פרצה זו, כאשר נקבע שהחזר המע"מ יינתן רק לטנדרים במשקל גבוה מ־3.5 טונות.