רכבת ישראל: תחזוקת רכבות לקויה, הובלת המטענים לא מעניינת אף אחד

באוקטובר 2013 חגגה רכבת ישראל הישג היסטורי: בפעם הראשונה בתולדות החברה הצליחה ההנהלה להוציא 30% מתחזוקת קרונות הרכבת למיקור חוץ והוציאה הלכה למעשה את הנושא מידי עובדי הרכבת וועד העובדים המיליטנטי שלו. הרכבת ערכה מכרז, בסופו זכתה אלסטום הצרפתית לתקופה של עשר שנים ובעלות מעוררת כבוד של כ-1.5 מיליארד שקל לכלל התקופה.

שנתיים לאחר מכן, מבקר המדינה יוסף שפירא מוציא דו"ח חריף על התנהלות החברה והמכרז, ורומז שהצעד שנעשה בנושא זה היה אחד הגרועים שנלקח בתקופת כהונתו של מנכ"ל החברה בעז צפריר.

בועז צפריר | צילום: יובל חן

כך למשל, שפירא כותב ש"דירקטוריון החברה לא היה שותף בקביעת המרכיבים העקרוניים של המו"מ. הנהלת החברה חתמה על ההסכם הקיבוצי לפני שדירקטוריון החברה דן בפרטיו. מצב זה העמיד את הדירקטוריון בפני עובדה מוגמרת, ללא אפשרות להשפיע על ההסכם או לתקנו לפי הצורך". ומה לגבי המכרז עצמו? לא ממש יותר טוב. כאן נמצא בביקורת ש"חברת הרכבת לא ביצעה בדיקת היתכנות לגבי תחזוקת הקרונועים במיקור-חוץ, ובכלל זה לא בחנה את נקודות הכשל האפשריות, הסיכונים ונקודות החולשה הנובעים מהעובדה שהקרונועים נרכשו לפני שנים רבות".

הסיבה לכך יכולה להיות שעצם גיבוש המכרז הוא לכאורה עקום. לפי שפירא "במכרז לבחירת החברה שתבצע את התחזוקה, ניתן לציון הטכני והאיכותי של ההצעה משקל של 20% בלבד, אף שמדובר בפרויקט ראשוני וייחודי של תחזוקת ציוד מורכב. הציון שניתן לחברה א' בנוגע לניסיון בתחזוקת קרונועים היה הנמוך ביותר מבין שלוש החברות שניגשו למכרז", כאשר "פרק הזמן שקבעה חברת הרכבת להתארגנות חברה א' (אלסטום - ל"ג) היה קצר מדי, וכל הקרונועים הועברו אליה לתחזוקה בבת אחת, ולא בהדרגה".

אז אולי הרכבת עצמה הייתה צריכה לתקן את המעוות תוך כדי עבודה שוטפת? אם כן, המהלך כלל לא בוצע. לפי שפירא "חברת הרכבת לא ביצעה בדיקות הבטחת איכות של התחזוקה, אלא הסתמכה על הדיווחים שמסרה לה בעניין חברה א' (אלסטום - ל"ג). רק באוקטובר 2014 התקשרה הרכבת עם חברת ייעוץ בנוגע לביצוע בדיקות כאמור"

התוצאה של הפיאסקו הניהולי הזה היה אחד, וכולו על חשבון הנוסעים. "בשנת 2014 גדל מספר התקלות בקרונועים בשיעור ניכר לעומת השנים הקודמות, ומספר הקרונועים הפעילים היה קטן מהמתוכנן. עקב כך גדל בשנה זו מספר ביטולי הנסיעות של רכבות הנוסעים. נוצרו קשיים בהפעלה סדירה של קו הרכבת לירושלים, המופעל רק באמצעות הקרונועים", אומר שפירא. במקום לבטל את המרכז הרכבת פנתה לחברת ייעוץ חיצונית ושילמה לה 300 אלף יורו וזאת "בלי שחתמה הסכם המפרט את התחייבויות הצדדים. התקשרויות אלה הגדילו את עלות פרויקט התחזוקה במיקור-חוץ. היקף ההתקשרויות עם היועצים עד יוני 2015 נאמד בכ-800 אלף יורו".

הובלת המטענים לא מעניינת

ומה לגבי הובלת מטענים ברכבת? כאן מצא שפירא שלאורך שנים, מ-2008 ועד 2013, היקף הובלת המטענים ברכבת היה קבוע משתי סיבות. הראשונה היא האטה כלכלית במשק. והשנייה? "הרכבת לא ייחסה לתחום חשיבות מספקת. בשנת 2014 גדל היקף ההובלה, הכנסות הרכבת מתחום המטענים עלו מ-135 מיליון שקל ב-2011 לכ-170 מיליון שקל ב-2014". האם מדובר בשיפור? ממש לא. לפי שפירא "ההכנסות כיסו רק כמחצית מעלות ההובלה, ואת יתר העלות כיסו תשלומי סובסידיה מהמדינה"

אז מה עושה הרכבת בנידון. לא הרבה. מבקר המדינה שפירא מצא ש"אף שבכל התכניות להגדלת היקף הובלת מטענים ברכבת עלה הצורך להרחיב את התשתיות להובלתם, התקציב לשנים 2018-2004 להקמת תשתיות ייעודיות למטענים היה רק כ-1% מכלל תקציב הפיתוח של הרכבת". אם לא די בכך רק ב2014 סיכמה הרכבת עם משרד התחבורה לבחון את כדאיות הפרויקט של הקמת "נמל יבשתי" לאכסנה והובלת מטענים.

תגובת רכבת ישראל: "רכבת ישראל קיבלה לידיה את טיוטת הדו"ח, למדה אותו והגיבה באופן מפורט למבקר המדינה".

באלסטום סירבו להתייחס לדו"ח".