בנתיבי איילון אין דירקטוריון, אין ביקורת על ההתנהלות, אבל תשלומי עודף לספקים יש

רוב בעלי המכוניות מכירים את חברת נתיבי איילון כאחראית על הפקק האדיר בכל בוקר וערב בטווח שבין מחלף חולות למחלף גלילות, אבל חברת נתיבי איילון, שהוקמה ב- 1970, היא בכלל חברה ממשלתית שעוסקת גם בפיתוח נתיבי איילון, אבל משמשת במקביל כזרוע של משרד התחבורה לביצוע פרויקטים בתחום התחבורה במטרופולין תל אביב

ביקורת מבקר המדינה יוסף שפירא מצאה ש"במאי 2014 התקבלה החלטת ממשלה שקבעה כי המדינה תרכוש את חלקה של עיריית ת"א בנת"א, ובכך תהפוך נת"א לחברה ממשלתית שהמדינה מחזיקה בכל מניותיה עד מועד סיום הביקורת ההחלטה עדיין לא יצאה אל הפועל".

בביקורת שנערכה שם בין יולי 2014 למרץ 2015 נמצא ש"מיום הקמתה פועלת החברה בלי שנחתמו בינה ובין משרד התחבורה ועיריית ת"א הסכמים שיסדירו את פעילותה עבור המדינה והעירייה", מה גם ש"משרד התחבורה לא קבע אמות מידה ברורות לגבי פרויקטים שיש למסור לטיפולה. כשסוף סוך מישהו במשרד התחבורה נזכר להתמודד עם הבעיות נמצא ש"משרד התחבורה איתר בעיות רבות בתפקוד החברה והמליץ לפעול כדי להגביר את יעילותה ומקצועיותה ולקבוע שהיא תתמקד בפרויקטים בסביבה עירונית ומטרופולינית. עד מועד סיום הביקורת לא קבע משרד התחבורה את השינויים שייעשו בחברה ואת הדרכים להבראתה".

מספר הדירקטורים בחברה לא עודכן

אז מילא שלמשרד התחבורה לא אכפת מה קורה שם, אבל מה מתחולל בתוך החברה לרבות צורת הניהול שלה? הממצאים של מבקר המדינה בנושא זה רחוקים מלהיות מעודדים. כך למשל, מאז 2011 מספר הדירקטורים בחברה לא עודכן מה שהשבית חלק מפעולות החברה עצמה. זאת ועוד: "הליך האיתור והמינוי של מבקר פנימי קבוע לחברה ארך כשנתיים, ובתקופה זו כיהן בחברה מבקר פנימי זמני. עקב כך דירקטוריון החברה לא בדק את איכות הביקורת הפנימית בחברה"

ומה לגבי מכרזי החברה? בלאגן שלם. מבקר המדינה יוסף שפירא גילה שהחברה "מנהלת את הפרויקטים שבאחריותה בעיקר באמצעות שירותים שהיא שוכרת ממספר רב של ספקים, אולם אינה מקיימת הליך להערכת הספקים שהיא מתקשרת עמם ואין במאגר מידע לגבי עבודות קודמות שנמסרו לכל ספק, איכות ביצוע העבודה ומידת שביעות הרצון של החברה משירותיו של הספק. בהיעדר מידע זה גם לא ניתן להבטיח פנייה לספקים הכלולים במאגר על פי סבב מחזורי, שוויוני והוגן". זה מוביל למסקנה ש"נמצאו מקרים שבהם נחתמו הסכמים לשלב הביצוע עם מנהלי פרויקטים לאחר שכבר הוחל בביצוע העבודות הקבלניות, ולאחר שמנהל הפרויקט כבר החל בעבודת הפיקוח על ביצוע העבודות".

דוגמאות לא חסר. שפירא מציג טבלה של התקשרויות המשך בחברה, עם סכומי ההתקשרות (ללא מע"מ). בתחום השילוט נמצאה התקשרות ראשונית בשנת 2004 ובהיקף של 330 אלף שקל הסתיימה ב-2014 בהיקף של כ-1.4 מיליון שקל. אבל זה עוד "כסף קטן". בתחום חריגה מעבודות קבלניות החלה התקשרות בשנת 2003 ובהיקף של 267 אלף שקל ובשנת 2014 היא זינקה לכ-3.7 מיליון שקל. השיא שמצא שפירא הוא בתחום איכות הפרויקטים, שם נמצאה התקשרות משנת 2004 ובהיקף של כ-758 אלף שקל, והיא הגיעה עשר שנים לאחר מכן לסכום דמיוני של 7.3 מיליון שקל.

ומה יש לשפירא לומר על התנהלות החברה? "ועדת המכרזים מאשרת במקרים רבים שינויים בהסכמים עם יועצים, מתכננים, מנהלי פרויקטים ונותני שירותים אחרים ובכלל זה תוספות תשלום. רובן המכריע של התקשרויות ההמשך, שנעשות בפטור ממכרז, מאושר על ידי מנכ"ל נתיבי איילון (אבי חודין - ל"ג) על פי תקנה שעניינה התקשרות המשך. לדעת משרד מבקר המדינה, המספר הרב של התקשרויות ההמשך שמאושרות על ידי המנכ"ל, תקופות ההארכה הארוכות וההיקף הגבוה של התקשרויות ההמשך מעידים על ניצול מופרז של הסמכות שניתנה למנכ"ל. התנהלות זו פוגעת בהזדמנות השווה להתמודד, העומדת בבסיס דיני המכרזים".

שפירא רומז לסיום שההתנהלות הזו הפכה לשיטה. "על בסיס האומדן שהכינה נתיבי איילון נקבע התקציב שמקצה משרד התחבורה לפרויקט. משרד התחבורה אינו מקטין את התקציב ששריין לפרויקט גם כאשר מתברר שעלות העבודות על פי המכרז נמוכה במידה ניכרת מן האומדן. ההפרש שנוצר משמש למעשה סעיף נוסף של 'עלויות בלתי צפויות מראש' ומותיר לחברה מרחב תמרון גבוה בבואה לאשר שינויים ותוספות תשלום בהסכם עם הקבלן, בלי הצורך לקבל לכך את אישור משרד התחבורה".

מנתיבי איילון נמסר בתגובה: "חברת נתיבי איילון לומדת את ממצאי הדו"ח וחשוב לציין שמרבית הממצאים תוקנו".