התשובה היפנית ליוקרה הגרמנית: לקסוס זונחת את קו העיצוב השמרני

שוק רכבי היוקרה הבינוניים הולך ונהיה צפוף. מרצדס הציגה לאחרונה E קלאס חדשה בעלת יכולות אוטונומיות, ב.מ.וו מכינה סדרה 5 חדשה ומהירה במיוחד, ואאודי נמצאת בתהליך שדרוג מתמיד של A6. על רקע זה, המהלך ההגיוני ביותר שלקסוס היתה יכולה לעשות הוא לשדרג את GS, המתחרה היפנית למותגי היוקרה הגרמניים.

מבחינה חיצונית, GS נוטשת את הקו השמרני שאפיין את קודמותיה: החרטום שלה אגרסיבי יותר, ובחלק האחורי קבועות יחידות תאורה שקופות וכמעט מצועצעות. בפנים, לקסוס נותרת לקסוס: תא הנוסעים נטול דופי. צריך רק למשש את התפרים שתוחמים את כיסוי העור של לוח המחוונים כדי להבין כמה משקיעים בלקסוס. עוצמת השמע מצוינת, תנוחת הישיבה מעולה, ומאחור יש שפע של מקום. חסרונות? במושב הנהג אין מספיק תמיכה לחלק הקדמי של הרגליים, וגם באופן מפתיע תא המטען מעט צפוף.

ל־GS נוספה מערכת המאפשרת למכונית לשמור על נתיב הנסיעה ללא מגע יד אדם, וכן מערכת התרעה על קרבת יתר לרכב שמלפנים.

לקסוס GS. עדיף להישאר במצב "חיסכון" | צילום: נמרוד גליקמן

מערכת ההנעה של GS היא היברידית. כיום, לאחר מתיחת הפנים, כל גרסאות GS שמשווקות בישראל הן היברידיות. ל־GS הבסיסית יש מנוע בנזין בנפח 2.5 ליטרים ומנוע עזר חשמלי. המערכות פועלות ללא דופי ול־GS לעולם לא חסר כוח, גם לא בגרסת הבסיס.

עם זאת, לאנשי לקסוס יש עוד מה ללמוד מהגרמנים בתחום הדינמי. בעוד המתחרים הגרמנים יודעים לייצר מכוניות מנהלים מתגמלות ביותר לנהיגה, הלקסוס עדיין נותרת מכונית יחסית מנותקת. אף שהיא מצוידת במערכת המסוגלת בלחיצת כפתור להפוך את GS למכונית חדה יותר, עם העברת הילוכים אגרסיבית יותר והיגוי מתקשר יותר, בפועל עדיף להישאר במצב "חיסכון" ולתת ללקסוס פשוט לשייט. את זה היא עושה היטב.

בהתחשב בעובדה שמכונית המבחן שלנו צרכה 13.2 ק"מ לליטר, נתון נדיר בקטגוריה, ושמדובר במכונית שעולה 329 אלף שקל, נמוך משמעותית ממחירה של אאודי A6, גם בגרסת הבסיס - מדובר בחבילה של תמורה גבוהה לשקל, במיוחד למי שמעוניין ב־GS פחות בזכות היכולות הדינמיות ויותר בזכות החיסכון.