אתר זה עושה שימוש בעוגיות על מנת להבטיח לך את חוויית הגלישה הטובה ביותר.
הערפל הרגולטורי מקשה את עליית הרכב האוטונומי לכביש

איני הנהג

הערפל הרגולטורי מקשה את עליית הרכב האוטונומי לכביש

בשנים האחרונות עלו רכבים אוטונומיים על הכביש במסגרת ניסויים שונים, אך כדי לבצע את המעבר לשימוש מסחרי נרחב יש צורך לענות על שאלות רגולטוריות רבות. החזון המבטיח והסכנות שלצדו הופכים את הדילמה של המחוקקים למורכבת מאוד

25.10.2016, 06:57 | נמרוד צוק

ועידת מובייל 2017: לתוכנית ולהרשמה לחצו כאן

במהלך החודשיים האחרונים החלו לפעול המוניות האוטונומיות הראשונות בעולם שמוצעות לציבור כשירות מסחרי בשתי ערים: סינגפור, שם החלה חברת נוטונומי להפעיל שש מכוניות חשמליות אוטונומיות במתכונת מצומצמת, ופיטסבורג שבפנסילבניה, שבה פתחה אובר את ניסוי המוניות האוטונומיות שלה לחלק מלקוחותיה. הבחירה בערים האלו אינה מקרית: בפנסילבניה אין עדיין כל התייחסות בחקיקה לנושא הרכבים האוטונומיים וראש העיר בחר לנצל את הערפל הרגולטורי כדי לתת לאובר יחד חופשית; ובסינגפור הממשל פועל באופן אקטיבי כדי לקדם את הנושא.

לכתבות נוספות בפרויקט

הרכב האוטונומי אולי יתעכב, אבל לעצור אותו כבר אי אפשר

איך כותבים קוד אתי בשורות קוד

הערפל הרגולטורי מקשה את עליית הרכב האוטונומי לכביש

ההגה בידיים של תעשיית ההייטק

"אנו רחוקים עשרות שנים מרכבים ברמת נהיגה של בן אדם"

"אמא מתי המכונית תאסוף אותי מהגן?" 

המהלכים הללו מפנים זרקור לסוגיה שמלווה את עליית הרכבים האוטונומיים לכבישים ושעלולה לעכב אותה אפילו יותר מהמכשולים הטכנולוגיים: הרגולציה. במרבית מדינות העולם אין כל התייחסות בחקיקה התחבורתית לנושא, שמבוססת במקרים רבים על חוקים שעברו בראשית ימי הרכב הממונע. במקומות מסוימים מאפשר הניסוח המשפטי הרופף להעלות רכבים אוטונומיים לכביש במידה שהם מאוישים בידי נהג מגבה, ובמקרים אחרים המצב הפוך. הנושא עומד במחלוקת. מצד אחד עומדים חברות הטכנולוגיה וחלק מגופי הממשל ששואפים לקדם את עליית הרכבים האוטונומיים לכבישים, ומנגד ניצבים גופים כמו ארגון יצרני הרכב האמריקאי AGA, שמזהירים מפני ההשלכות הבטיחותיות שכרוכות בהתקדמות מהירה מדי ושקוראים לשימוש ברגולציה כדי לכפות על היצרניות בדיקות מקיפות וארוכות לפני מעבר ליישום מסחרי.

בסבך השאלות והחוקים

 

מעבר לשימוש מסחרי ורחב היקף בטכנולוגיה האוטונומית ידרוש הסדרה רגולטורית של שאלות רבות, כמו למשל איפה מותר לרכבים אוטונומיים לנוע ובאילו תנאי מזג אוויר? באילו מקרים יחויבו המכוניות להעביר את השליטה לנהג אנושי? מתי צריך להוריד אותן מהכביש? כיצד יטופלו הסוגיות הבטיחותיות? איך מתייחסים להבדלים בין היכולות של סוגי הרכבים האוטונומיים השונים (ראו תרשים)? מעל לשאלות האלו ניצבות שאלות כלליות יותר כמו מי יהיה אחראי לרגולציה? האם במדינות כמו ארה"ב אפשר להסתפק בחקיקה מדינתית או שיש צורך בחקיקה פדרלית? כיצד מגשרים על הפער בין הקצב המהיר של ההתקדמות הטכנולוגית לבין התהליכים האיטיים של חקיקה ורגולציה ממשלתית?

בארה"ב יש כרגע שמונה מדינות שהחלו להסדיר את הנושא בחקיקה מקומית — וושינגטון הבירה, קליפורניה, נבדה, יוטה, אריזונה, צפון דקוטה, טנסי ופלורידה. את החקיקה המתקדמת ביותר בנושא אפשר למצוא כרגע במחוז קונטרה קוסטה בקליפורניה שבו התיר המושל בסוף ספטמבר נסיעה של רכבים אוטונומיים ללא נהג כלל, לראשונה בעולם, בשלב זה במסגרת ניסויית בלבד.

ברמה הפדרלית זכה הנושא לטיפול ראשון בחודש שעבר, עם מסמך מדיניות רשמי של משרד התחבורה האמריקאי שאינו מהווה בשלב זה חקיקה מחייבת אלא מסגרת וקובץ המלצות שאמורים לסייע לרשויות הממשל השונות, לתעשיית הרכב ולציבור לגבש יחד את הרגולציה המתאימה שתאזן בין צורכי הצדדים השונים. עם זאת, מדינות רבות עשויות לאמץ את ההמלצות ובהמשך הוא עשוי להוביל לחקיקה פדרלית מחייבת.

בריטניה התירה ב־2013 נסיעה של רכבים אוטונומיים בכבישים ציבוריים במסגרת ניסויים, כשהחקיקה מגבילה את התנועה לנסיעה באזורים בעלי תנועה דלילה. בשנה שעברה הודיעה ממשלת צרפת על פתיחת 2,000 ק"מ של דרכים בבורדו ובאזורים נוספים לנסיעת מכוניות אוטונומיות, ומשרד התחבורה השוויצרי התיר לחברת התקשורת סוויסקום לבצע ניסויים ברחובות ציריך.

החזון והלבטים

 

ההתלבטות של המחוקקים אינה פשוטה: מצד אחד, הרכבים האוטונומיים מציעים חזון מבטיח של הפחתה דרמטית בתאונות הדרכים, צמצום זיהום האוויר, הפקקים, החניה והתלות ברכב פרטי; מצד שני, מקרים כמו התאונה של טסלה, המורכבות של יצירת מערכת ממוחשבת שתדע להתמודד כיאות עם כל התרחשות על הכביש ושילוב מספר רב של רכבים כאלו בתנועה הקיימת יוצרים חשש מהתוצאות האפשריות הקשות של שחרור הטכנולוגיה לכבישים ציבוריים מוקדם מדי.

התוצאה, כך נראה, תהיה פער גדול שנראה בשנים הקרובות בין מדינות שיחליטו לקפוץ ראשונות על העגלה ולפתוח את הכבישים למכוניות האוטונומיות, לבין אלו שיעדיפו לשבת על הגדר.

כמה עולה מקיף ללא נהג? הביטוח מחפש דרך לעתיד האוטונומי

שוק ביטוח הרכב העולמי הוא ענק. השוק האמריקאי לבדו מגלגל הכנסות שנתיות של כ־220 מיליארד דולר ומעסיק כ־277 אלף בני אדם. אבל עם הצהרה כמו של נשיא וולוו מלפני שנה שעד 2020 אף אחד לא ייהרג או ייפצע ברכב מתוצרתו, נראה כי הרכב האוטונומי עתיד להשפיע בגדול על חברות הביטוח.

לפי דו"ח של חברת הייעוץ KPMG, עד שנת 2040 שוק ביטוחי הרכב העולמי יצטמצם בכ־60%, ולכן חברות הביטוח נלחמות כעת על הרלבנטיות של מוצריהן בעולם האוטונומי. כך, בחברת הביטוח הבריטית הוותיקה לויד'ס טוענים כי האתגר של חברות הביטוח יהיה בפיתוח של נהלים חדשים.

הכוונה היא לא רק בפיתוח עסקי, אלא גם בסיוע להגדרת תקנות וחקיקה בנושא. הבעיה היא שכיום לחברות הביטוח אין מספיק נתונים לבצע הערכת סיכונים נאותה, דבר שבתורו מונע פיתוח של הצעות ביטוח לרכבים אוטונומיים.

ואולם, למרות האופטימיות של נשיא וולוו אין סיכוי שהתאונות ייעלמו מן העולם, שלא לדבר על גניבה או איבוד מפתח. נוסף על כך, יצרניות כגון גוגל, וולו ומרצדס כבר הודיעו שהן מתכוונות לבטח את מוצריהן. הטענה היא שמכיוון שהן עומדות מאחורי התוכנה הן שצריכות לקחת אחריות. וכל עוד זה המצב, לחברות הביטוח יהיה עתיד בתחום, הן רק צריכות להבין אותו ולהתאים את עצמן אליו.

רפאל קאהאן

שיתוף בטוויטר שיתוף בוואטסאפ שיתוף בפייסבוק שיתוף במייל

תגיות