המתחרה הגדולה של טסלה בונה על טכנולוגיה ישראלית

בתוך שנים ספורות יכללו מיליוני כלי רכב של הענקית האמריקאית ג'נרל מוטורס (GM) מערכות אינטרנט המבוססות על פיתוח ישראלי.

מרכז הפיתוח של החברה בהרצליה מעסיק כ־300 עובדים ואחראי באופן מלא לפיתוח הדור הבא של חיבור הרכבים לאינטרנט. ד"ר ברק הרשקוביץ מוביל את צוות הפיתוח, וכעת מגייס עוד עשרות עובדים. בראיון בלעדי ל"כלכליסט" מספר הרשקוביץ על הפיתוח הישראלי שהצליח להכניס לתוך כל רכבי GM, ובעיקר למכונית החשמלית החדשה שברולט בולט (Bolt) — המתחרה הגדולה ביותר של טסלה 3 של אילון מאסק.

שברולט בולט | צילום: יחצ

שברולט בולט היא הכוכבת החשמלית של ג'נרל מוטורס, אלא שבפועל לבולט יש תפקיד נרחב הרבה יותר מן הנראה לעין במערך הדגמים של החברה. כדי להבין את הבולט עלינו ללכת אחורה בזמן אל הרכב החשמלי הראשון של ג'נרל מוטורס, EV1, ששווק מ־1996. חברות הדלק, שהבינו שמדובר באיום מהותי על עסקיהן, הפעילו על ג'נרל מוטורס לחצים, והחברה נכנעה, אספה מלקוחותיה את הרכבים שהיו חכורים ברובם והשמידה אותם בסתר.

מאז השתנה האקלים העולמי בנוגע למכוניות חשמליות, וג'נרל מוטורס היתה הראשונה "להכיר בפשעי העבר" ולייצר מכוניות חשמליות. הדגם הראשון היה שברולט וולט - דגם ששילב סוללה חשמלית ומנוע בנזין שנכנס לפעולה בנסיעות ארוכות. הבולט היא השלב הבא באבולוציית הרכב החשמלי של ג'נרל מוטורס ונחשבת מתקדמת הרבה יותר מן הוולט.

מדובר במכונית קומפקטית שאינה מצוידת במנוע בנזין, אלא במארז מתקדם וקומפקטי של סוללת ליתיום ומנוע חשמלי חזק. לפי נתוני שברולט, המנוע החשמלי של הרכב מפיק 200 כוחות סוס ומסוגל להניע את הבולט לטווח של 400 ק"מ.

עקרונית, שברולט בולט אמורה להיות מכונית החדירה האידיאלית של ג'נרל מוטורס לשוק הרכב החשמלי העתידי. אלא שכאן מתעוררת בעיה: יש מכוניות נחשקות ממנה, ובעיקר אחת - טסלה מודל 3. התחרות בין טסלה 3 ובין שברולט בולט אינה רק תחרות בין שני דגמים, מדובר במלחמה בין עבר להווה.

טסלה היא יצרנית רכב שקוראת תיגר על כל מוסכמה של ענף הרכב העולמי. היא מתמקדת במכוניות חשמליות בלבד שמייצרות בשיטות שזרות לענף הרכב העולמי הישן וגם בשיטות שיווק שמנטרלות לחלוטין את ה"דילרים", ומשתמשות בסוכנויות שנמצאות ישירות בבעלות טסלה. הבולט היא בעצם מעין חוד חנית במאבקה של תעשיית הרכב העולמית הישנה בטסלה. משם כך, ג'נרל מוטורס מחפשת דרכים להילחם בטסלה 3 באמצעים טכנולוגיים חדשניים ככל האפשר, וגם מחפשת טכנולוגיות בישראל.

"נוסף לחיבור המתקדם לאינטרנט פיתחנו במרכז הישראלי אפליקציה לטלפון ולמחשב שמדווחת לנהג כמה סוללה נשארה לו ברכב, ומעבר לזה. הנהג ישאל לאן הוא יכול לנסוע, והאפליקציה תגיד לו לאיזה טווח הוא יכול לנסוע הלוך וחזור. אם הוא רוצה לנסוע מעבר לטווח, היא תתכנן לו נסיעה, כולל נקודות טעינה בדרך. יותר מזה, האפליקציה לומדת את הנהג ואת אופן השימוש שלו ברכב. הוא מפעיל את אפליקציית המיפוי והיא לא רק חוזה כמה זמן תארך הנסיעה, אלא גם כמה אנרגיה הוא יצרוך בדרך", אומר הרשקוביץ.

הבולט נמכרת כיום בארה"ב, בדרום קוריאה ובאירופה, ועתידה להגיע גם לישראל. היא תציע טווח נסיעה של כמעט 400 ק"מ לעומת כ־350 ק"מ של טסלה 3 וכ־120 ק"מ שהציעה חברת בטר פלייס הישראלית, שנסגרה וגם היתה מקום העבודה הקודם של הרשקוביץ. הטעינה היא מחסום משמעותי משום שהיא עדיין לא פשוטה כמו מילוי דלק. טעינה מלאה אורכת כתשע שעות, וטעינה מהירה שמספיקה ל־50 מייל - כשעה.

ברק הרשקוביץ | צילום: עמית שעל

"כל מכונית של GM תתחבר לאינטרנט"

הרשקוביץ הוא בכלל רופא בהכשרתו, ולפני הקריירה הנוכחית הספיק לעבוד בבית החולים הדסה ואז בכמה חברות סטארט־אפ, עד שהגיע לחברת טופ טיר של שי אגסי, שנמכרה לענקית SAP. בהמשך חבר לאגסי שוב ושימש כסמנכ"ל הטכנולוגיות של בטר פלייס, אך עזב בסוף 2012, חודשים ספורים לפני שהחברה קרסה, והצטרף ל־GM.

"ב־GM העולמית קיבלו החלטה שלפיה כל מכונית שהיא מוכרת בעולם תהיה מחוברת לאינטרנט ותקבל סל של שירותים מהחברה, והכל על בסיס מערכת שמפותחת אצלנו. לא רק שהצלחנו לבנות את הדור הבא של חיבור מכוניות לאינטרנט, אלא עשינו זאת בתוך שנתיים בלבד, כולל יישום מהיר והשקה, דברים שמרכז פיתוח לא עושה בדרך כלל. עשינו ניסוי מוצלח מאוד בשמונה מדינות וכיום אנחנו ב־40 מדינות באירופה, ב־20 שפות שונות ובכמיליון מכוניות", מתגאה הרשקוביץ.

החיבור לאינטרנט מאפשר פעולות רבות ברכב, שתלויות בעיקר בנכונות הנהג לוותר על פרטיותו. GM מציעה מנעד רחב של אפשרויות, בין ויתור מלא על פרטיות לבין הגנה מלאה, שמתאפשר במצב של שימוש באינטרנט במקרי חירום בלבד. "האפליקציה שלנו מאפשרת למשל להניע את הרכב, להדליק אורות, להפעיל מזגן, לקבל התרעות על מצב הצמיגים. כך יש תקשורת בין הרכב לבין החברה שמטפלת בו.

"באירופה לדוגמה זו חברת און סטאר, שגובה על השירות 10 יורו לחודש", אומר הרשקוביץ. "הנהג יכול לבחור אם להעביר את ההתרעות ולאן, ובאיזה מידע ניתן להשתמש. אם המוסך מקבל את המידע, הוא יכול להודיע לך מתי צריך טיפול ומזהיר מפני תקלות אפשריות". לדבריו, החברה מגלה רגישות לצורכי הפרטיות השונים של הנהגים, ומגדירה באופן ברור איזה מידע אישי ניתן להחזיק ולכמה זמן.

אילון מאסק. טסלה קוראת תיגר על כל מוסכמה בעולם הרכב הישן | צילום: בלומברג

"המערכת שלנו מוגנת מפני מתקפות סייבר"

הדגמות שהציגו לאחרונה חברות סייבר הראו יכולות מעוררות דאגה של השבתת רכבים מרחוק בידי האקרים. ב־GM מודעים לרגישות לנושא, ולדברי הרשקוביץ מציעים רמת אבטחה גבוהה מאוד.

"כשמכניסים אינטרנט לרכב, בעצם פותחים דלת אחורית, וכדי לחסום אותה, הכנסנו הגנות על מערכת התקשורת ועל מרכז השליטה", הוא מסביר. "המערכת שלנו מוגנת מפני מתקפות סייבר, אין אפשרות להיכנס אליה דרך שירותים אחרים. יש לנו אנשי סייבר ייעודיים וקבוצה שעושה בדיקות, ואנחנו לא משיקים מוצר אם אנחנו לא מוגנים ב־100%".

את מרכז המחקר והפיתוח של GM בישראל הקים גיל גולן ב־2008, והוא עומד בראשו עד היום.