אתר זה עושה שימוש בעוגיות על מנת להבטיח לך את חוויית הגלישה הטובה ביותר.

הקברניט

הקברניט: המחלקה הראשונה עומדת להיכחד; איך הפכה מפנטזיה למשקולת מיותרת?

חברות התעופה חשבו שהמחלקה הראשונה תיתן להן גם יוקרה וגם כסף, רעדו מפחד כשהופיע מטוס שכולו מחלקה ראשונה - ועתה למדו שאין במושבים אלה שום ערך - לא להן ולא לנוסעים. מדוע תיעלם המחלקה ומה יחליף אותה?

14.10.2017, 13:00 | ניצן סדן

שלום, כאן הקברניט; טסתם פעם במחלקה ראשונה? מדובר בתענוג יקר ונדיר. היום אספר לכם מדוע המחלקה הזו יותר מסתם נדירה: היא בסכנת הכחדה ובקרוב תיעלם לחלוטין. מדוע? בגלל כלכלנים חכמים, אנשי שיווק טיפשים ומטוס שמת לפני 15 שנה.

לטורי "הקברניט" הקודמים

המחלקה הראשונה נולדה עם תחילת התעופה האזרחית ב-1905, אם כי בימים ההם לא קראו לה כך: הטיסה היתה דבר יקר להפליא וחברות השתמשו במטוסים בעיקר להעברת דואר. לצד משלוחי המכתבים, ניסו חברות התעופה להרוויח מהצד, ממיליונרים מפונקים שלא רצו לנסוע ממדינה למדינה ברכבת: בכל מטוס דואר גדול דיו היו גם כמה מושבים דחוסים לנוסעים - וכרטיס עלה יותר ממכונית.

מטוס דואר - השימוש המרכזי בראשית התעופה האזרחית, צילום: Mission4Today מטוס דואר - השימוש המרכזי בראשית התעופה האזרחית | צילום: Mission4Today מטוס דואר - השימוש המרכזי בראשית התעופה האזרחית, צילום: Mission4Today

בשנות העשרים והשלושים גדלו המטוסים, ירדו המחירים, אפשר היה להכניס יותר נוסעים והרווחים צמחו. חלק מהמטוסים התבססו על תצורה של ספינת טיס - כלומר מטוס שממריא ונוחת מימים ואגמים - מה שאיפשר תדלוק מספינות, וכך נולדו קווים בינלאומיים שקישרו, למשל, בין ארה"ב וברזיל.

לופטהנזה של פעם. אין מסוע מזוודות, אבל הנה עגלה, צילום: Wikipedia (Public Domain CC לופטהנזה של פעם. אין מסוע מזוודות, אבל הנה עגלה | צילום: Wikipedia (Public Domain CC לופטהנזה של פעם. אין מסוע מזוודות, אבל הנה עגלה, צילום: Wikipedia (Public Domain CC

מלחמת העולם השנייה חוללה שורת מהפכות בתעופה, ביניהן התייעלות המנועים ועליית המפציץ ארוך הטווח. הוא היה זה שהעניק למטוס הנוסעים את תצורתו ככלי רב מנועי בעל גוף רחב.

פרסומת לנתיב אווירי שהתבסס על ספינת טיס מדגם בואינג קליפר, צילום: Longreads פרסומת לנתיב אווירי שהתבסס על ספינת טיס מדגם בואינג קליפר | צילום: Longreads פרסומת לנתיב אווירי שהתבסס על ספינת טיס מדגם בואינג קליפר, צילום: Longreads

המלחמה גם שירשה את המטוס בתודעה הציבורית; אם לפניה, אנשים ראו מטוסים פה ושם, פתאום הם מילאו את השמיים וכל אחד הכיר מישהו שעבד במפעל מטוסים זה או אחר. הביקוש לטיסות נוסעים הרקיע שחקים.

מטוס הסטרטוקרוזר, שעוצב על בסיס מפציץ ה-B29, צילום: The Aviation History Online Museum מטוס הסטרטוקרוזר, שעוצב על בסיס מפציץ ה-B29 | צילום: The Aviation History Online Museum מטוס הסטרטוקרוזר, שעוצב על בסיס מפציץ ה-B29, צילום: The Aviation History Online Museum

בשנות החמישים הגו אנשי שיווק אמריקאים רעיון יצירתי: מי שקונה כרטיס מראש נערך לטיסה והוא ככל הנראה תייר; אבל מה עם מי שצריך כרטיס מהיום להיום? למשל, אנשי עסקים שגם לא משלמים מכספם על הנסיעה? כך נולדה מחלקת הביזנס: השירות במטוס נשאר אותו שירות, אך ההזמנה המיידית עלתה 20% יותר.

תא נוסעים פוריטני למדי, צילום: BBC תא נוסעים פוריטני למדי | צילום: BBC תא נוסעים פוריטני למדי, צילום: BBC

עם הזמן, למדו חברות התעופה שמחלקות העסקים מכניסות להן את רוב הרווחים - והחלו להציע שירותים משופרים לנוסעים בהן, בדמות ארוחות משופרות, מושבים מוגדלים ועוד. בהתאם, טיפסו מחירי הכרטיסים.
ארוחות, דיילות ופינוקים, צילום: British Airways ארוחות, דיילות ופינוקים | צילום: British Airways ארוחות, דיילות ופינוקים, צילום: British Airways
 
ארוחות, דיילות ופינוקים
ארוחות, דיילות ופינוקים צילום: British Airways

במהלך שנות השישים הופיעה המחלקה הראשונה באופן סדור - בה הכל היה הכי גדול והכי יקר. ובנוסף, היה למחלקה כזו מסר שיווקי חזק: אצלנו, מי שמשלם כמו מלך טס כמו מלך. המהלך הזה יצר ויכוח בין כלכלנים ואנשי שיווק: הראשונים טענו שאין טעם במחלקות אלה, משום שהן תופסות הרבה נדל"ן-מטוס ולא מכניסות די כסף מכל מטר רבוע. האחרונים טענו שעם הזמן, יעלה מחיר הכרטיסים שיסכימו הנוסעים לשלם, וששירותי מחלקה ראשונה תורמים ליוקרה ולמיתוג של החברה.

מי מוכן לשלם פי כמה על טיסה שתגיע באותו הזמן?, צילום: everythingPanAm מי מוכן לשלם פי כמה על טיסה שתגיע באותו הזמן? | צילום: everythingPanAm מי מוכן לשלם פי כמה על טיסה שתגיע באותו הזמן?, צילום: everythingPanAm

בסוף שנות השבעים הופיע מטוס שסתם לכולם את הפה: הקונקורד הבריטי-צרפתי. היה זה מטוס שכולו מחלקה ראשונה: הכי מפואר, הכי מהיר, הכי שונה ומיוחד; אנשים פינטזו על טיסה בו, כשכל מטוס נשא רק מאה איש.

חברות התעופה הבינו שזהו, המחלקה הראשונה אבודה: מעכשיו, מי שיש לו כסף ורוצה לטוס בסטייל, ירוץ לקונקורד; בניגוד למחלקות הראשונות במטוסיהן, הקונקורד מציג ערך מיוחד - הוא מהיר פי כמה. זאת, בעוד המחלקה הראשונה במטוסים אחרים לא מגיעה ליעד לפני מחלקת התיירים. החברות העלו דרישות למטוסי נוסעים גדולים יותר, בתור תגובה לכל הכסף שצפו להפסיד מהתחרות עם הקונקורד.

הבטחה גדולה, אכזבה גדולה. הקונקורד, צילום: בריטיש ארווייז הבטחה גדולה, אכזבה גדולה. הקונקורד | צילום: בריטיש ארווייז הבטחה גדולה, אכזבה גדולה. הקונקורד, צילום: בריטיש ארווייז

אבל עם הזמן התברר שהקונקורד הוא פלופ פראי; כל נוסע אמנם שילם הרבה כסף, אבל המטוס שתה פי 3 יותר דלק ממטוס סטנדרטי והתחזוקה שלו היתה יקרה פי 2. בריטיש איירווייז ואייר פראנס, מפעילות הקונקורד, הפסידו עליו המון כסף ולא רצו לבטל אותו, מטעמי יוקרה ותדמית.

עם כשלון הקונקורד, צהלו אנשי השיווק: עתה יוכלו להקצות הון למחלקה הראשונה, שראו כפרה חולבת. בואו נכניס מיטות, בואו נכניס בר, בואו נכניס כסף. הכלכלנים, מצידם, לא הצליחו לצנן את ההתלהבות של המרקטינג. כתוצאה מכך, המחלקה הראשונה גדלה, הכילה פחות נוסעים למ"ר, ועלתה הון לחברות. 

הקונקורד הובא סופית למנוחות ב-2003; בשנים האחרונות, עם מהפכת הדאטה, הפכו ארגונים לחכמים יותר וההערכות מדויקות מבעבר. ומספרים, כדרכם, מנצחים את האופטימיות. משום שככל שיש יותר כלי ניתוח דאטה, תחזיות מחזור וצפי עלויות דלק (ההוצאה הכי גדולה של חברות התעופה) - לכלכלנים יש יותר ראיות לכך שהמחלקה הראשונה היא בגדר אבן ריחיים על צוואר החברות.

מחלקה ראשונה במטוס בואינג 777, צילום: Traveller.com מחלקה ראשונה במטוס בואינג 777 | צילום: Traveller.com מחלקה ראשונה במטוס בואינג 777, צילום: Traveller.com

בואו נדבר במספרים: קחו למשל מטוס בואינג 777ER שטס מלונדון לניו יורק, בתצורה סטנדרטית של ארבע מחלקות (על פי נתוני עלות ממוצעת ממרץ האחרון, בחברת בריטיש איירוויז). יש בו 124 מושבי תיירות (876 דולר לכרטיס) ו-40 מושבי תיירות פלוס (2,663 דולר) שמכניסים יחד 212,192 דולר; 48 מושבי מחלקת העסקים (6,723 דולר לכרטיס) שמכניסים 322,704 דולר. והמחלקה הראשונה? יש בה 14 מושבים שכל אחד עולה 8,715 דולר והיא מכניסה 122,010 דולר.

מטוס בואינג 777, צילום: Flickr / Darryl Morrelll מטוס בואינג 777 | צילום: Flickr / Darryl Morrelll מטוס בואינג 777, צילום: Flickr / Darryl Morrelll

בתכל'ס, מושבי המחלקה הראשונה הם בזבוז של נדל"ן-מטוס. הרווח מכל מ"ר בה נמוך יחסית למחלקת העסקים. למעשה, במקומה היה אפשר להגדיל את מחלקת העסקים ב-50 מושבים נוספים ויותר מלהכפיל את ההכנסה הנומינלית שלה בכל טיסה.

מחלקת תיירים ותיירים פלוס. משתלמת יותר ממחלקה ראשונה, צילום: TXLspotting מחלקת תיירים ותיירים פלוס. משתלמת יותר ממחלקה ראשונה | צילום: TXLspotting מחלקת תיירים ותיירים פלוס. משתלמת יותר ממחלקה ראשונה, צילום: TXLspotting

וכאן נכנס לתמונה השיקול הקר: אם גם כך כמעט אף אחד לא טס פירסט קלאס, איזה ערך יש לה מבחינת מיתוג? ולכן, חברות התעופה כבר התחילו להיפטר ממנה. קחו את מטוסי הדרימליינר 787 שקנתה אל על לאחרונה: אין בהם בכלל מחלקה ראשונה.

יש סיכוי קטן שהמחלקה הראשונה תחזור, אבל בתצורה קונקורדית: מטוס נוסעים על קולי שכולו פרימיום ונועד עבור המפונקים שבמפונקים. ישנם כמה מיזמים כאלה, כמו הסטארט-אפ Boom (שם קצת מטריד ליצרן מטוסי נוסעים) שגייס הון מריצ'רד ברנסון.

עיצוב קונספט של מטוס Boom, צילום: boom עיצוב קונספט של מטוס Boom | צילום: boom עיצוב קונספט של מטוס Boom, צילום: boom

ואולם, אף אחד מהם לא יצליח עד שתתקיים פריצת דרך בתחומים הבאים: הנדסת חומרים (עיצוב גוף שלא יסבול מבלאי קיצוני שנוצר מהתחממות כתוצאה מטיסה על קולית); אוירודינמיקה (תצורה שתהיה יעילה דיה כדי להשיג מקסימום ביצועים); הנעה (מנועי הטורבו-מניפה אינם יעילים במהירות על קולית, ומנועי טורבו סילון פשוט שותים דלק); ורגולציה (אף מדינה לא תרשה לבצע בום על קולי בשטחה, ולא כל הטיסות מתבצעות מעל לאוקינוסים). מתי כל זה יקרה? אני לא יודע; טובים ממני עובדים על כל אלה ללא הפסקה כבר יותר מחמישים שנה.

בשורה התחתונה, אין ערך אמיתי לפירסט קלאס, חוץ מהזכות לספר שטסתם בה ולצלם כמה תמונות טובות לאינסטגרם; וזה ממש, אבל ממש לא מצדיק את המחיר. טיסה נעימה!

שיתוף בטוויטר שיתוף בוואטסאפ שיתוף בפייסבוק שיתוף במייל

תגיות



36 תגובות לכתיבת תגובה לכתיבת תגובה

36.
הכותב לא ממש מכיר את התחום
הקשר לקונקורד הוא קשקוש מוחלט. הקונקורד טס בחלק זניח ביותר מכמות קווי התעופה. חברות מסוימות ביטלו את המחלקה הראשונה משום שמחלקת העסקים השתפרה במהלך השנים עד שהציעה מושב הנפתח למיטה וכך התייתר הצורך במחלקה ראשונה שמציעה את אותה מיטה רק מעט יותר רחבה.
אבי  |  21.10.17
32.
הנתונים שקראתי ברחבי האינטרנט שונים מהכתבה
ברור שבכל חברה לפי היעדים השונים יש חלוקה אחרת של המחלקות השונות, אבל באחד הנתונים שראיתי מחלקת העסקים וראשונה תפסו 20% מנפח המושבים אבל תרמו כ 50% מההכנסות כך שהם מאד רווחיות יותר ממחלקת האקונומי, בגדול ביעדים כמו נסכויות המפרץ נקבל מחלקות ראשונות ברמה הגבוהה ביותר עד סוויטות עם מקלחת, ומדינה כמו ישראל באל על עד כיום (לפני הרכישות האחרונות) בקושי מחלקת עסקים משהו ברמה של שנות ה 80-90 עד מביך ביחס לאחרים אם כי ברגע שיש לך משהו שנפתח כמו מיטה חווית הטיסה היא כבר ברמה הרבה יותר גבוהה, אם כבר הועלה הקונקורד בכתבה אז ההוצאות שלו היו עצומות וזה חייב מחיר מאד גבוה עבור כל כיסא וכך העשירים אומנם טסו מעט זמן אבל טסו ברמה של מחלקת אקונומי פלוס פלוס מבחינת המקום לא בדיוק מפנק עבור שוועי העולם אחד מהדברים שפגע בקונקורד הוא ההתפתחות של מחלקות העסקים והמחלקות הראשונות במטוסי הסילון הרגלים שנתנו שירות ברמה הרבה יותר גבוהה מהקונקורד ובעצם נתנו תרומה הרבה יותר גדולה לעשירים,,
תייר  |  17.10.17
לכל התגובות