פיתוח ישראלי: התוכנה שתנבא את התאונה הקטלנית הבאה

פיתוח ישראלי: התוכנה שתנבא את התאונה הקטלנית הבאה

פלטפורמת בינה מלאכותית שפותחה באוניברסיטת בר אילן מזהה את המקומות המועדים לתאונות בכל רגע נתון. בקרוב תיכנס לפיילוט במשטרת ישראל, במסגרתו תשגר ניידות לכל נקודה מסוכנת בזמן אמת. האם כך ייעצר הקטל בדרכים?

31.01.2018, 11:13 | יואב סטולר

מתחילת 2018 נהרגו בכבישים 20 בני אדם ב-17 תאונות קטלניות, פיילוט חדש שיחל בקרוב במרחב שפלה של משטרת ישראל, בהובלתם של שני חוקרים מאוניברסיטת בר אילן, נועד להפחית את הקטל בדרכים בסיוע טכנולוגיות חדשות.

קראו עוד בכלכליסט

פרופ' שרית קראוס, ראש המחלקה למדעי המחשב והד"ר אריאל רוזנפלד, פיתחו מערכת בינה מלאכותית המבוססת על כ-120 משתנים שבאמצעותם היא חוזה את ההסתברות שתתרחש תאונה קשה בכל מקטע ומקטע מכבישי הארץ; ובהתאם, יודעת לשבץ את ניידות אגף התנועה שיוצבו בטווח של 10 מ' מהמקומות שאותם זיהתה המערכת כמסוכנים.

איך עוצרים את הקטל בדרכים? , צילום: גיל נחושתן איך עוצרים את הקטל בדרכים? | צילום: גיל נחושתן איך עוצרים את הקטל בדרכים? , צילום: גיל נחושתן

התוכנה פותחה במסגרת מחקר אקדמי-פילנתרופי ונכון לעכשיו אין לה תוכנית עסקית ומסחרית. היא נשענת על ניתוח של התאונות בישראל ב-13 השנים האחרונות, מיפוי כל הכבישים בארץ עד לרמת השיפוע, זווית העיקול והשמש בעיני הנהגים. התוכנה מייצרת לוח זמנים מפורט לכל ניידת: היכן עליה להימצא בכל שעה ביום (תוך שהיא לוקחת בחשבון את זמני ארוחת הצהריים של שוטרי התנועה) והיא מסוגלת להתעדכן בהתאם למצב בכבישים ותנאי מזג האוויר באופן כמעט מיידי.

"כמו בשדות תעופה יש לנו כמות מוגבלת של משאבים שהם כוחות שיטור, ניידות, אופנועים ומצלמות, ויש לנו את ה'מתקיף': הנהגים גורמי התאונות. המטרה שלנו היא להרתיע אותם כמה שיותר", הסביר רוזנפלד, "הכוונה שלנו היא לא לתת דו"ח אלא להפתיע את הנהגים הבעייתיים במקום שבו עלולה להיגרם תאונה, כשהנוכחות של המשטרה תקטין את ההיתכנות שלה".

פרופ פרופ' שרית קראוס וד"ר אריאל רוזנפלד | צילום: צביקה טישלר פרופ

כל דבר משפיע

לדברי רוזנפלד, הנשק המרכזי שיש בידי רשויות האכיפה הוא ההרתעה. על פי המחקרים שעוסקים בהשפעת מיקומה של ניידת משטרתית על התנהלות הנהגים, המהירות בטווח של עד 5 ק"מ ממיקום השוטר בכביש תפחת בכ-36%. האטה זו קשורה ישירות להפחתה בחומרת התאונה, כשהנזק שעלול להיגרם לנוסעים פוחת בהתאם. פרט מעניין נוסף הוא ההשפעה לטווח ארוך: נמצא כי גם כמה ימים אחרי נוכחות של ניידת במקום תשתפר התנהגות הנהגים שם. אפילו נהגים שלא חלפו על פני הניידת אלא רק שמעו על הימצאותה שם כמה ימים קודם לכן ינהגו טוב יותר. על כן התוכנה לא תציב ניידת יום אחרי יום באותו קטע כביש למרות הסיכון הגבוה בו לתאונה.

משטרת התנועה בפעולה, צילום: גדי קבלו משטרת התנועה בפעולה | צילום: גדי קבלו משטרת התנועה בפעולה, צילום: גדי קבלו

כדי למנוע כמה שיותר תאונות היה צורך להזין משתנים רבים ככל האפשר שעלולים לגרום אותה ולבדוק את השפעתם. "האתגר המרכזי היה להבין איפה תתרחש התאונה הבאה. כיום יש למשטרה רשימה של כבישים אדומים וההנחה שעובדים על פיה היא שאלו גם המקומות שמחר יהיו בהן תאונות. הבעיה שזה לא מדויק", הדגים רונזפלד. "אם מחר יש גשם והעיקול בכביש הוא חד והזוויות בירידה בו היא בעייתית, ויש או אין עומסים - אז כל דבר כזה משנה את ההסתברות. זה עוד מבלי שהכנסנו את המשתנים הדינמיים: פה משאית מתהפכת, שם יש שביתה בתחבורה הציבורית: הכל משפיע".

בהתבסס על ניתוח המידע שאספה המערכת ובהצלבה עם רשומות התאונות מן העבר: המקומות והתאריכים שבהם התרחשו תאונות - מבקשים החוקרים לשנות את מפת מוקדי האכיפה המוגברת: מערכת הביג דאטה מאפשרת לקראוס ורוזנפלד לאבחן את אופי התנועה בכבישים על בסיס יומיומי והארועים המתרחשים באותו יום ומשפיעים על התנועה: חג, סוף שבוע, או חופשה במערכת החינוך, למשל, משפיעים על שיבוץ הניידות לאותו יום.

"גם אם אתמול בשעה 3:00 היתה תאונה קשה בכביש 1 צריך להבין מה זה אומר, אי אפשר להחיל את זה על כל הזמן ועל כל הכביש. הצלחנו להצליב את המידע הזה עם כל מה שאנחנו יכולים לדעת על הכביש: מזג האוויר, נתוני הנסיעה והעומסים בו. על כל כביש בינעירוני אנחנו יכולים לדעת אם יש לו שוליים, מה העיקול שלו והאם יש בו תאורת לילה או לא. יש בערך 120 פרמטרים שאנחנו יכולים להצליב בכל רגע נתון והכל ברמה שעתית", אמר רוזנפלד.

ניסוי המערכת בשיתוף עם מחלקת המחקר והפיתוח באגף התנועה של המשטרה ייצא לדרך בקרוב ויפעל כך שהמערכת הממוחשבת תייצר סידור עבודה עבור הניידות הזמינות במרחב השפלה למשך 24 שעות קדימה. אבל בצוות המפתח (שכולל גם את מתכנת המערכת אולג מקסימוב) אומרים כי התוכנה יכולה לנהל את מערך הניידות באופן מיידי, תוך שהיא מעדכנת את השוטרים בו ברגע על השינויים ועל הצבתם מחדש בהתאם.

במשטרה הבהירו כי לעת עתה הם מעוניינים לשמור על מקומם של אנשי משטרת התנועה בניהול השוטף ולהעניק לשוטרים את החופש לבחור כיצד לפעול בהתחשב לתוצאות הפלט של התוכנה.

עקרון אי הוודאות

לצד המדידה והחישובים הסטיסטיים המורכבים שמציעה המערכת מסבירים מפתחיה כי יש גורם נוסף, מורכב הרבה פחות אבל כזה שמשלים את מערך ההרתעה: כדי להיראות בכל מקום ולהעניק תחושת הפיקוח מספר רוזנפלד כי לתוכנה הוכנס גם עיקרון האקראיות, שישלח את ניידות משטרת התנועה גם לקטעי כביש שכיחים יותר או כאלו שלכאורה אינם מועדים לפורענות, כדי לתת את האשליה שלמרות מספר הניידות המוגבל, הסיכוי להיתקל באכיפה קיים בכל מקום ובכל זמן.

"עם כל הנתונים האלו שנאספו במשך כ-13 שנים ומחזיקים מידע על כ-30 אלף תאונות הגענו למודל שיוכל להגיד מה הסיכוי לתאונה מחר בכל אחת מהדרכים הבינעירוניות", מספר רוזנפלד. קראוס, שליוותה את פיתוח המערכת, מדגישה את החשיבות של איסוף מידע על תאונות ותנאי הכביש על ידי רשויות המדינה. "לולא נזרקו רשומות של תאונות או מיפוי הכבישים היינו יכולים להשיג פתרונות כאלו בהרבה יותר תחומים, ובאיכות גבוהה יותר".

בימים אלו מתקיימים מגעים לאימוץ הטכנולוגיה הישראלית גם על ידי משטרת הודו. במקביל החוקרים הישראלים, שנתקלו במגבלות כוח אדם, כמות הניידות ומהירות התגובה והתנועה של הכוחות בשטח, בוחנים הוספת רחפנים שיתפקדו כגורמי אכיפה נוספים ויוכלו לנוע במהירות ממקום למקום - בניגוד למצלמות המהירות - ולהימצא בקטעי כביש שבהם גם אין שוליים, וכך להגביר את ההרתעה. ממשטרת ישראל נמסר כי המחקר נעשה בשיתוף פעולה אתה "וכעת אנו בשלב בחינת המודל והתאמתו לעבודת אגף התנועה".

שיתוף בטוויטר שיתוף בוואטסאפ שיתוף בפייסבוק שיתוף במייל

תגיות