הצד הקטלני של כלכלת החלטורה

במטרופולין של ניו יורק פועלים כ-80 אלף כלי רכב של שירותי הסעות, אליהם מתווספים בכל חודש כ-2,000 כלי רכב חדשים, רבים מהם של אובר. לפי נתוני ועדת המוניות של ניו יורק, מכוניות אובר, שהחלה לפעול בעיר בהיקף משמעותי ב-2013, מהוות יותר ממחצית מכלי הרכב הזמינים בעיר. זאת בשעה שמספר המוניות וכלי הסעות אחרים לא השתנה מאז 2010.

המשמעות היא שמספר המכוניות בעיר זינק בחמש שנים הרבה מעבר לעלייה בביקוש להם. השלכות ההצפה הזו הרסניות עבור כל מי שמנסה להתפרנס מנהיגת מונית בניו יורק, אך פגעו במיוחד באוכלוסיית המהגרים. מסורתית, נהגי המוניות הצהובות בתפוח הגדול היו ברובם מהגרים טריים שהשתמשו במקצוע כמקפצה לחיים טובים יותר. אך למהגרים אלו כמעט בלתי אפשרי להשתלב בנהיגה באובר: אין להם היסטוריית אשראי ואין להם רכב או אפשרות לרכוש אחד.

אובר, שהפכה לדוגמה המוכרת והבוטה ביותר לכלכלת החלטורה (Gig Economy בלעז), ביססה את אסטרטגיית השיווק שלה על הטענה שהיא מספקת עבודה והכנסה למאות אלפי נהגים. אך היא עושה זאת בשעה שהיא מסרבת בתוקף להכיר בהם כעובדים, לשלם להם משכורות או להעניק להם זכויות סוציאליות.

איור: ערן מנדל

דובר התאחדות עובדי המוניות ביירבי דסי אמר השבוע לבלומברג שמצב העובדים הגיע למשבר כלכלי של ממש: "יש תוצאות אנושיות אמיתיות למודל עסקי שמבוסס על השמדת הסטנדרטים המקובלים לתעסוקה ומתייחס לעובדים כאל בני החלפה".

מהגדרתה כלכלת החלטורה, המכונה גם אובריזציה של התעסוקה, מבוססת על ההנחה שחלק ניכר מהאוכלוסייה נזקק להשלמת הכנסה. כך, שירותים כמו אתר המסחר המקוון בעבודות יד Etsy משווקים עצמם לאמהות שמעוניינות בעבודה מהבית בשעות גמישות. אך מהר מאוד התגלה שלמודל הכלכלי החדש הזה יש השלכות חברתיות מהותיות. הזמינות של עובדים זמניים שמועסקים כפרילאנסרים ללא זכויות סוציאליות לא נעלמה מעיני החברות הגדולות. אלו ניצלו את ההזדמנות כדי לצמצם את מספר העובדים הקבועים ולחסוך בהוצאות. כתוצאה מכך עובדים במשרות מלאות זוכים לפחות קידומים והסיכוי שלהם להעלאה בשכר נפגע. במקביל, ההתבססות הכלכלה החדשה בערים והדרישה לגישה לאינטרנט מדירות מראש את מי שגרים באזורי כפר מבודדים.

אך בעוד שהעובדים הזמניים חסרי זכויות וברי החלפה, לחברות שגוזרות עליהם קופון דווקא יש כוח רב. כפי שלמד על בשרו ראש עיריית ניו יורק ביל דה בלסיו, כשניסה להטיל לפני כשלוש שנים מכסה שתגביל את מספר המכוניות שאובר מפעילה בעיר. אובר הוציאה כמיליון דולר על קמפיין טלוויזיה ושתדלנות כדי לשכנע את חברי העירייה לדחות את ההצעה, והצליחה במשימתה. זאת בשעה שמספר הרשיונות למוניות רגילות עדיין מוגבל זה שנים ל-13.5 אלף.

הפגנה של נהגי אובר מול משרדי החברה בניו יורק | צילום: בלומברג

באובר ממשיכים לטעון שהגדלת מספר הנהגים משרתת את הנוסעים. לטענת החברה, יותר רכבי הסעות על הכביש פירושם זמינות גבוהה יותר עבור הלקוחות. הניגוד הזה בין טובת העובדים לטובת הצרכנים אינו המצאה של אובר או של הכלכלה החדשה. חברות ענק מאפל ועד נייקי מעדיפות זה שנים לייצר במזרח הרחוק בשל הוצאות שכר נמוכות שמאפשרות לצמצם עלויות. במקביל הן מאיימות שהחזרת הייצור לארה"ב תוביל מיידית לעליית מחירים משמעותית. וזו בדיוק הסיבה שאי אפשר להשאיר לשוק החופשי לתקן את עצמו ולהתפלל לטוב.

בכמה מדינות אירופיות ואנגליה בראשן גורמים ממשלתיים כבר החלו להתערב במערכת היחסים בין אובר לעובדיה, אך הדרך לפניהן עוד ארוכה. דו"ח משרד התעסוקה האמריקאי ל-2017 שפורסם בתחילת החודש טען שרק 7% מכוח העבודה משתייכים לכלכלת החלטורה, בשעה שרוב המדידות המקובלות אומדות את השיעור בשליש. הפער הגדול נובע מהעדפת הממשל לספור כעובדי כלכלת החלטורה רק את מי שמסתמכים עליה כמקור הכנסה יחיד, בשעה שמטבעה היא מיועדת למשלימי או מפצלי הכנסה. לטענת ה-MIT Tech Review, שיטת מדידה זו מקבעת את התופעה כשולית ומאפשרת לנבחרי הציבור להתעלם מהשלכותיה.

האובריזם וכלכלת החלטורה שווקו לציבור כחלום האמריקאי החדש של עצמאות כלכלית וגמישות תעסוקתית. בפועל, מדובר פחות ביוזמה של עובדים ויותר בחברות גדולות שמספקות פלטפורמה טכנולוגית וגובות עמלות גבוהות מעובדים. לא במקרה הדו"ח של משרד התעסוקה מציין ש־55% מעובדי תעשיית החלטורה היו מעדיפים לוותר על הגמישות לטובת למשרה מלאה מסורתית.