אתר זה עושה שימוש בעוגיות על מנת להבטיח לך את חוויית הגלישה הטובה ביותר.
"בת ים היא הברוקלין של תל אביב" צילום: עמית שעל

"בת ים היא הברוקלין של תל אביב"

אחרי שהקימה לתחייה את הרובע העתיק בלוד והחזירה את הבת־ימים לטיילת, אֶלְס וֶרְבָּקֶל שבה ועשתה היסטוריה כשמונתה לאשה הראשונה בראש המחלקה לאדריכלות בבצלאל. היעד הבא שלה הוא שאפתני אפילו יותר: למחוק את תרבות השכונות הגנריות ולהחזיר את האקשן לרחובות. ראיון ראשון

02.07.2018, 09:30 | קרן צוריאל הררי

"יפו היא יותר מרכז העיר מבחינתי מאשר לב תל אביב", אומרת ומפתיעה האדריכלית ד"ר אֶלְס וֶרְבָּקֶל. "בפעם הראשונה שהגעתי לתל אביב זה היה לשדרות רוטשילד, ובן זוגי אמר, 'הנה מרכז העיר'. אבל זה לא נראה כמו מרכז עיר; הכל היה ירוק מאוד ושקט. מבחינתי יפו עירונית יותר מתל אביב. יש בה כמה מרכזים - העיר העתיקה וכיכר השעון, אזור נגה ואזור המכללה, שיהפוך לדעתי למרכז העיר העתידי".

פרויקטי נדל"ן רבים בשנים האחרונות חיפשו דרך לבדל ולמתג את עצמם. פתרון הקסם שמצאו היה להכריז על היותם "מתחם" - מתחם שרונים, מתחם G, מתחם התחנה, מתחם יריד המזרח, מתחם פז סנטר, מתחם סטוצ'י ומתחם העלייה. כל אלה גודרו, הופרדו מסביבתם וקיבלו ניחוח ייחודי. אלא שההיגיון התכנוני שהביא להקמתם בגד לרוב בצורך הבסיסי של עיר חיה ותוססת לתפקד כרשת רחובות שמחברת בין מרכזים עירוניים, שזורמים אחד לתוך האחר ויוצרים את הדופק האורבני הפועם שממכר להתהלך בו, כמו בניו יורק.

ורבקל. "בחזון שלי האדריכל במאה ה־21 לא יהיה רק מתכנן בניינים, אלא כוריאוגרף של תהליכי בינוי שנוגעים גם לטבע", צילום: עמית שעל ורבקל. "בחזון שלי האדריכל במאה ה־21 לא יהיה רק מתכנן בניינים, אלא כוריאוגרף של תהליכי בינוי שנוגעים גם לטבע" | צילום: עמית שעל ורבקל. "בחזון שלי האדריכל במאה ה־21 לא יהיה רק מתכנן בניינים, אלא כוריאוגרף של תהליכי בינוי שנוגעים גם לטבע", צילום: עמית שעל

בזמן שחלק מהאדריכלים מתכננים עוד ועוד מתחמים כאלה, ורבקל, אחת האדריכליות המעניינות והחשובות בישראל שמונתה החודש לראשת מחלקת אדריכלות בבצלאל, מנסה לנכש אותם מהנוף. היא ובן זוגה, אלי דרמן, הם בעלי המשרד דרמן ורבקל אדריכלות, העוסק בתכנון פרויקטים, בעיקר ציבוריים, בארץ ומעט גם בעולם (למשל באנגליה, ונצואלה ובלגיה).

בשנה האחרונה עבד המשרד על התוכנית האסטרטגית החדשה לתל אביב ל־30 השנה הבאות, שתעצב את פני העיר. "אחד הדברים העיקריים שיצאו מהעבודה הוא הצעה להפוך את תל אביב לעיר רבת מרכזים ולא להישאר רק עם מרכז אחד", אומרת ורבקל. "צריך לחשוב על העיר כרשת עם פיזור של מרכזים. זה יוצר איזשהו שוויון חברתי־כלכלי סביב כל אחד מהם ומפחית את הצפיפות ואת הפקקים".

יש אזורים בתל אביב בלי עוגן או מרכז.

"נכון. התחלנו לזהות מקומות שיש בהם התחלה של משהו שאפשר לעבוד איתו, כמו מכללת תל אביב־יפו, ומקומות שאין בהם דבר שיכול להיות עוגן, כמו רמת אביב".

 

מתחם התחנה בירושלים, צילום: עמית שאבי מתחם התחנה בירושלים | צילום: עמית שאבי מתחם התחנה בירושלים, צילום: עמית שאבי

 

מה כולל עוגן עירוני?

"זה צריך להיות מורכב משכבות של כל מיני דברים, ואסור לחשוב עליו במונחים של מתחם. הניסיונות לייצר עוגנים בצורת מתחמים נכשלו. למשל מתחמי התחנה, גם בתל אביב וגם בירושלים, לא התרוממו, אולי חוץ מהמסעדות בירושלים, כי הם סגורים בגדרות שמנתקות אותם מהעיר, וכי יש בהם שימוש אחד. עוגן צריך להיות מיקס של דברים, שמותאם למקום, לשכונות מסביב. בערים מוצלחות בעולם רואים שלכל מרכז ברשת יש התמחות במשהו, כמו חנויות אופנה ב־Fashion district שבלב מנהטן בניו יורק, ולצדם גם מגורים ותחומי תעסוקה אחרים.

"נוסף על כך, עוגן צריך להיות משולב בתחבורה ציבורית לסוגיה, וזה לדעתי האתגר הכי גדול בארץ. ניידות ותחבורה בישראל לא מתוכננות בצורה אינטגרטיבית ומתפקדת - כלומר, מותאמות לחוויה של לרדת מהאוטובוס ולעלות על הרכבת. זאת בושה וחרפה", היא אומרת. ורבקל עצמה רוכבת על אופניים בתוך העיר, ולפגישות מחוצה לה היא נוסעת ברכבת ובתחבורה ציבורית.

מתחם התחנה בתל אביב, צילום: עמית שעל מתחם התחנה בתל אביב | צילום: עמית שעל מתחם התחנה בתל אביב, צילום: עמית שעל

לדבריה, "חייבת להיות תחבורה ציבורית נגישה, אבל בלי שיהיה צורך לחנות בחוץ ולהיכנס פנימה, שזו השיטה של מתחמים. מרכז עירוני צריך להיות קשור לרשת כמו אצבעות שמתחברות החוצה ופנימה. אם ניקח את המודל של מנהטן, אתה הולך ברחוב ופתאום מוצא את עצמך בטיימס סקוור, לא באמת שמת לב שזה קרה, וככה זה צריך להיות".

הרבה ערים, תל אביב במיוחד, פקוקות ועמוסות, ואין מקום למכוניות פרטיות. מצד אחר, גם אין ממש תחליפים.

"הרחובות התל־אביביים יוצאי דופן בסטנדרט בינלאומי. ברוב הערים בסדר הגודל שלה בעולם הרחובות נהיים צרים יותר ויותר, עם פחות מקום למכוניות. רק פה חושבים שצריך רחוב רחב ומדרכה רחבה, וזה לא הכיוון היום בעולם. אני חושבת שעד שהרכב הפרטי ייעלם לגמרי מהעיר - זה ייקח עוד קצת זמן - צריך רק מקום מצומצם בשבילו, ולמקד את ההשקעה האמיתית באינטגרציה של החלופות, כלומר הרכבת הקלה, הרכבת הכבדה, אוטובוסים, רכב משותף, רכב אוטונומי ואופניים חשמליים. זה ייצור רחוב עם הרבה שכבות".

תובנות מהדיכאון הפרברי בבלגיה

ההשכלה של ורבקל רחבה מאוד. היא בעלת כמה תארים באדריכלות ותכנון עירוני מאוניברסיטאות בבלגיה, ספרד וארצות הברית, וכן דוקטורט באדריכלות מאוניברסיטת פרינסטון. גם בישראל היא השתלבה באקדמיה, תחילה כפרופסור משנה בפקולטה לארכיטקטורה ובינוי ערים בטכניון, ובשנים האחרונות כראשת התוכנית לתואר שני בעיצוב אורבני בבצלאל. בסוף מאי פורסם מינויה לראשת המחלקה לאדריכלות בבצלאל. מעבר ליוקרה בתפקיד הבכיר במוסד מוביל כמו בצלאל, ורבקל תהיה האשה הראשונה שתמלא אותו. "זאת זכות וכבוד גדול", היא אומרת.

שדרות ירושלים ביפו. "יפו עירונית יותר מת"א. יש בה כמה מרכזים, כמו העיר העתיקה וכיכר השעון", צילום: עמית שעל שדרות ירושלים ביפו. "יפו עירונית יותר מת"א. יש בה כמה מרכזים, כמו העיר העתיקה וכיכר השעון" | צילום: עמית שעל שדרות ירושלים ביפו. "יפו עירונית יותר מת"א. יש בה כמה מרכזים, כמו העיר העתיקה וכיכר השעון", צילום: עמית שעל

מה תרצי לעשות כראש המחלקה?

"כחלק מהמועמדות שלי לתפקיד הכנתי חזון שרואה במחלקה פלטפורמה לקידום האיכות האדריכלית בארץ. זה חייב להיות על סדר היום משום שישראל היא אחת המדינות שבונות הכי הרבה ועוברת תהליכי אורבניזציה אינטנסיביים, אבל החשיבה שלה על אדריכלות מתייחסת בדרך כלל לכמויות ולא לאיכות. הבנייה האינטנסיבית היא הזדמנות להשתמש באדריכלות ככלי שיכול לייצג את התרבות הישראלית. זו הזדמנות גדולה לחפש מחדש מה היא.

"החלק השני של החזון הוא להרחיב את תפקיד האדריכל במאה ה־21, ממתכנן ומבצע בניינים לכוריאוגרף של תהליכי בינוי שנוגעים לסביבה הבנויה, כלומר לא רק המבנים, אלא גם הנוף והסביבה הטבעית. צריך להרחיב את האופציות ולתת לסטודנטים יותר גמישות לבחור ולפתח בעצמם את סוג האדריכלים שהם רוצים להיות".

הניסיון של ורבקל עם האדריכלות המקומית המחוספסת הוא נרחב. המשרד שלה ושל בן זוגה מעורב בפרויקטים רבים גם מחוץ לתל אביב, בערים כמו בת ים, קריית גת, חולון, לוד, טבריה, הרצליה, מג'דל שמס וראשון לציון. ואף שגדלה בבלגיה, ורבקל מפתיעה בהיכרותה המעמיקה של ההיסטוריה והתרבות של כל אחת מהן. "זאת העבודה שלי. אני מאמינה מאוד בהיכרות עם המקום דרך ההיסטוריה שלו, ובכל עיר אנחנו בודקים מאיפה היא באה, מה היה קודם, איך היא השתנתה, מה נהרס. לא ייאמן כמה נהרס פה בסוף שנות השבעים, כשמתכננים החליטו למחוק דברים טוטאלית ולהתחיל מחדש. הידע הזה מכתיב את התכנון".

לוד היא דוגמה מצוינת לכך. משרד דרמן ורבקל עובד כעת, אחרי מחקר מעמיק שעשה, על תוכנית מתאר לעיר העתיקה שלה בהשראת השוק ההיסטורי, שכוללת שימושים מגוונים כמו דיור ומלונאות. "עשינו מיפוי מדויק של איפה היתה העיר העתיקה האמיתית, והיא לא היתה במיקום הנוכחי שלה. הראינו למשל שהשוק שהיה בשולי העיר העותמנית, דרך המיפויים והתובנות האלה הגענו לתכנון טוב יותר".

הדמיה של החייאת השוק ההיסטורי בלוד. "אני מאוד מאמינה בהיכרות עם מקום דרך ההיסטוריה שלו,  הידע הזה מכתיב את התכנון", הדמיה: דרמן ורבקל אדריכלות בע"מ. הדמיה של החייאת השוק ההיסטורי בלוד. "אני מאוד מאמינה בהיכרות עם מקום דרך ההיסטוריה שלו, הידע הזה מכתיב את התכנון" | הדמיה: דרמן ורבקל אדריכלות בע"מ. הדמיה של החייאת השוק ההיסטורי בלוד. "אני מאוד מאמינה בהיכרות עם מקום דרך ההיסטוריה שלו,  הידע הזה מכתיב את התכנון", הדמיה: דרמן ורבקל אדריכלות בע"מ.

הכנסתם פנימה את השוק הישן?

"כן, הוא מתוכנן עם קיוסקים קבועים, וברגעים אלה הוא הופך לכיכר שהעיר סביבו, כך שהוא מתפקד כמרכז. חשפנו מחדש אזור תפילה של המוסלמים, ששוב יהיה פעיל במרכז השוק, ואנחנו מכינים תוכנית פעולה לכל המרחב הציבורי בעיר העתיקה, שיכלול ריהוט רחוב ותחבורה. מרגישים שמשהו קורה כי הרבה גורמים מעורבים ורוצים לקדם את זה. לוד היא עיר מעניינת מאוד, ורק 15 דקות מתל אביב ברכבת. בדוק".

לוד, בעיני ורבקל, היא חלק עתידי מאחד הרבעים של תל אביב. כמו שלמנהטן יש את ברוקלין, קווינס, הברונקס וסטייטן איילנד, כך חולון, בת ים, ראשון לציון, רמלה ולוד יהיו חלק מהמטרופולין התל־אביבי. "זה כבר קורה", היא טוענת. "אוטוטו חולון ובת ים יהיו חלק מהרשת התל־אביבית, לא פרבר של תל אביב אלא חלק מהמטרופולין שלה. הרכבת הקלה מגיעה אליהן, והיא חלק מהתכנון שלהן".

מה זה אומר?

"רואים שהן לוקחות בחשבון פחות שימוש ברכב פרטי ויותר בתחבורה ציבורית, בעיקר ברכבת הקלה. ומה שהן צריכות לעשות עכשיו זה התחדשות עירונית, כלומר להחליף את השיכונים במבני מגורים פרבריים פחות ועירוניים יותר. זה אומר שיהיו דירות קרובות לרכבת הקלה ובלי חניה, כדי שיהיה קל להגיע למרכז תל אביב או לאן שרוצים - כי הערים הללו יהיו גם חלק מהקו הירוק, שכבר בתכנון מפורט ונוסע לראשון לציון, רמלה ולוד. תהיה לנו חתיכת עיר חדשה, דרומית לתל אביב. וכבר היום, להגיע ממרכז חולון לפה (קריית המלאכה) זה עשר דקות באוטובוס ו־12 דקות ברכב פרטי. זה כלום.

המיצג "בדרך אל הים"  בטיילת בת ים. "הרעיון היה ליצור מרחב ציבורי שאנשים יכולים לשנות בעצמם", צילום: יובל טובול המיצג "בדרך אל הים" בטיילת בת ים. "הרעיון היה ליצור מרחב ציבורי שאנשים יכולים לשנות בעצמם" | צילום: יובל טובול המיצג "בדרך אל הים"  בטיילת בת ים. "הרעיון היה ליצור מרחב ציבורי שאנשים יכולים לשנות בעצמם", צילום: יובל טובול

"בת ים במצב מעניין מאוד כי אין בה כמעט עתודות קרקע שאפשר לתכנן בהן מגורים, אז היא יכולה רק להצטופף במרחב העירוני הקיים - והיא כבר אחת הצפופות בארץ. היא גם המשך טבעי של תל אביב כי שדרות ירושלים ביפו ממשיכות לתוך שדרות העצמאות בבת ים, ויש בה מגוון של סגנונות בנייה ואוכלוסיות מגוונות. ויש בה ים, ועם שתי הביאנלות שהעירייה יזמה ועוד פרויקטים אמנותיים, אני באמת חושבת שהיא הברוקלין של תל אביב".

מכל הערים שורבקל צופה שייהפכו לברוקלין של תל אביב, את בת ים היא מכירה לעומק. ב־2011 יצר המשרד שלה לביאנלה העירונית את "בדרך אל הים", ספסלים ושולחנות שנבנו על גלגלים וצירים כך שאנשים יכולים לארגן אותם לצורת הישיבה שרצויה להם, על טראסת עץ מול החוף ותחת בדי הצללה. מפרויקט זמני הוא נהפך לאלמנט קבוע בחיי העיר, לאחר שהתושבים שילבו אותו בהרגלי הבילוי שלהם. "נחמד מאוד שהוא הצליח ככה. הרעיון היה לייצר מרחב ציבורי שאנשים יכולים לשנות בעצמם ולהשלים אותו, והם השתמשו בזה מעל ומעבר לציפיות. הכי אהבתי שמשפחות באו עם כיסאות כתר וישבו ליד הספסלים, השלימו את החלל".

זה לא היה סיפור אהבה מהרגע הראשון. עוד לפני שההתקנה הסתיימה הם נאלצו להתמודד עם ונדליזם. אבל לבסוף, כשהיה ברור שהספסלים התחבבו על התושבים ויישארו, הוחלפו כמה חלקים לכאלה עמידים יותר. ורבקל לא ביקרה שם זמן רב. "זה פרויקט שהתפרסם מאוד, אבל לא מתוחזק כמו שצריך. אני פוחדת ללכת לראות אותו".

"לישראלים לא אכפת מחזות הבניין"

 

השיחה עם ורבקל מרתקת. היא בוחנת את הערים שלנו, מחמיאה, מבקרת, מציעה, אבל לא עושה זאת באדנותיות של מי שמתבונן בנו מבחוץ אלא כמי שהיא כבר חלק מהסצנה המקומית, שאכפת לה ממנה ורוצה לקדם אותה. כשאני מותחת ביקורת על הבנייה הכעורה של שנות השבעים, שנפוצה בכל הערים שהתרחבו באותה תקופה - בנייני שלוש קומות על עמודים, נטולי כל חן - היא מתעקשת לצייר אותם בהקשר ההיסטורי ולעדן את הלגלוג. "בדומה למקומות רבים בעולם היה לחץ לייצר הרבה מגורים במעט מאוד זמן, וזה הפך להיות ארכיטקטורה מודרנית גסה יותר, שמתוכננת עם פחות פרטים והקפדה על פרופורציות.

"אני חושבת שיש בעיה אחרת בעיר הישראלית - חוסר העניין של הדיירים עצמם ושל העיר בחוץ של המבנה. פנים הבניין נראה מצוין, הכל נקי ומטופח. אבל מהחוץ לאף אחד לא אכפת, וזה משהו שהוא חלק מהתרבות המקומית".

איך אפשר לתקן את זה?

"הפתרון צריך לבוא מכמה כיוונים. התכנון והאדריכלות צריכים לכבד את עצמם ולפתח איכות אדריכלית גבוהה יותר. אפשר לפתח פרמטרים שיגדירו את איכות החומרים, את הקשר בין המבנה למרחב הציבורי וכו'. ברגע שמלכתחילה האיכות טובה יותר והתכנון בר־קיימא, אין חיפויים שמידרדרים מהר וקושי לתחזק את הבניין. העירייה גם צריכה לעזור לאנשים לטפל בחזיתות".

בשנים האחרונות בונים שכונות מאותו שטנץ: מגדלים, גינה, גן ילדים, מרכז מסחרי קטן. לכאורה כל האלמנטים של שכונה, אבל אין חיי רחוב וקהילה.

"נכון, זה סוג של עיר גנרית שנראית אותו דבר בכל מקום כי המערכת מתכננת אותה באותה צורה משלב התכנון. זה שוק שבו כולם יודעים מראש מה עושים ואיך עושים, והקבלן מחליט על צבע קצת אחר של החיפוי. מה שלא עובד בה הוא שהכל מבוסס על הרכב הפרטי. אנשים לא עוברים במפלס הקרקע ולא הולכים על המדרכה כי הם נכנסים עם הרכב לחניון ועולים במעלית לדירה שלהם. זה ההפך ממה שצריך להיות.

"קודם כל צריך לשנות בישראל את תרבות השלושה כיווני אוויר, כי אם מתעקשים עליהם זו צורת הבינוי היחידה שמאפשרת אותם. בפריז, שנחשבת העיר הכי יפה לגור בה והמקום הכי נכון, הפְנים של הדירות נחשב בסטנדרט הישראלי לדירות שיכון משנות השישים, כי יש להן רק כיוון אוויר אחד. בישראל יש גם מין היסטריה שחייבים שיהיה לנו אוויר ויהיה לנו ירוק, וזה מביא לבינוי בצפיפות לא נכונה. אם נשנה את שני אלה נוכל לבנות לרוחב ולא לגובה. וכמובן צריך לדאוג שלכל שכונה כזו תהיה גישה לתחבורה ציבורית ולא לאוטובוס אחד מסכן בקצה. אלה דברים שנובעים מהתרבות ומהתכנון ומובילים לבנייה לא נכונה".

שיתוף בטוויטר שיתוף בוואטסאפ שיתוף בפייסבוק שיתוף במייל

תגיות



5 תגובות לכתיבת תגובה לכתיבת תגובה

1.
לא נראה לי שגופי הבינוי העכשוויים יאהבו את הגישה
כמה שהכתבה מדויקת, אבל דוקא לא הייתי מתחילה עם תל אביב. מפני שעד שיגיעו לרמת גן- כבר לא יהיה אפשר להכניס בה שום עירוניות מהסוג הנכון שהכתבה מביאה. פה התחדשות עירונית בפועל היא אנטי עירוניות במובן הכי קיצוני שלה. ועוד משהו: אם בקונספט הנפלא שמתואר בכתבה, היו מתחילים דוקא עם ערים בפריפריה הרחוקה- הערים היו הופכות למקום שאנשים ירוצו לגור בו וככה יהיה פחות לחץ על המרכז.מה שישאיר זמן לתכנן ולבנות עם אופק נכון.
רמת גני  |  03.07.18