אתר זה עושה שימוש בעוגיות על מנת להבטיח לך את חוויית הגלישה הטובה ביותר.
כן לשורת עצים, לא לקירות אקוסטיים

כן לשורת עצים, לא לקירות אקוסטיים

למה בחרו מהנדסי נתיבי ישראל להקים קירות אקוסטיים שמסתירים את שורות העצים בצידי הכבישים הראשיים ולמה הם מציבים מחסומי בטון בין מסלולים ולא אמצעים שניתן לפרקם בקלות בעת חירום?

21.09.2018, 08:20 | דניאל מורגנשטרן

כל אימת שאני רוכב על אופני, נוסע או חולף בדרך בין עירונית אני תוהה האם מהנדסי נתיבי ישראל בוגרי מכללת חלם או שיש סיבה אחרת. וזאת בשל ריבוי קירות אקוסטיים בצידי דרכים או הפרדת מסלולים במחסומי ביטון זמניים הידועים גם בשם "מחסומי ניו ג'רזי" (יש כאחה גם מפלסטיק שממלאים אותם במים) - ממש ללא צורך וללא כל הצדקה.

במסלול הצפוני בדרך מספר 4 לקראת מחלף דרך 531 הולך ומוקם קיר אקוסטי אטום שיסתיר את שדרת עצי האיקליפטוס, השדות, הפרדסים ובתי המושב הוותיק רמות השבים. בדרך מספר 44 קטע חדש הנבנה כמעבר עילי מעל למסילת הברזל לוד – באר יעקב. בשוליו הצפוניים מרחק מאות מטרים מגבול מושב ניר צבי, שבתיו מוסתרים ע"י שדרות ברושים, עצי איקליפטוס ומטעים - הולך ומוקם קיר אקוסטי ענק ממדים, כאילו מדובר בלב לבה של שכונה עירונית מאוכלסת בצפיפות.

במקום להסתפק במיסוך האקוסטי הטבעי והנאה הקיים ממילא, של עצים ותיקים בעלי עלווה ירוקה (בעיקר איקליפטוס וברוש), המצליחים להפחית את רעש התנועה עד כ-95%, מאפשרים למשתמשי הדרך ליהנות מחווית נסיעה בנוף כפרי, וממשב רוח רענן בעונות המעבר של האביב ומסוף הקיץ ועד לחורף. תחת זאת כולאים אותנו מהנדסי נתיבי ישראל בין קירות ענק המתנשאים לגובה של עד 6 מטרים, מונעים פיזור זיהום האוויר הכבד הנפלט מכלי הרכב המנועיים, וחמור מכל – משחיתים את חווית הנסיעה.

קיר אקוסטי, צילום: יריב כץ קיר אקוסטי | צילום: יריב כץ קיר אקוסטי, צילום: יריב כץ

ברבות ממדינות אירופה: גרמניה, אוסטריה, צרפת ובסקנדינביות נפוץ השימוש בשדרת עצים רחבי עלים, במספר שורות, כמיסוך אקוסטי נאות בדרכים בינעירוניות, לא כל שכן בתוך ערים. באזורים הרריים עתירי נוף, בקרבת ישוב, ובסמיכות לבתי מגורים ייבנה קיר קל בגובה 3- 4 מטרים מלוחות שקופים, ותו לא !

ובישראל כמו בישראל, בונים קירות אקוסטיים יצוקים, מלוחות טרומיים מבטון, מלבנים, ומחומרים אטומים, עד כי מתעורר הספק האם ההחלטות אינן מתקבלות מסיבה מקצועית, אלא ממניעים זרים, כאינטרס מובנה של קבלני משנה בעלי עניין, ולא מתוך דאגה כנה לשלוות נפש של הגרים בסמוך לדרך.

ולעניין הפרדת המסלולים. דבקות מהנדסי נתיבי ישראל (מע"צ לשעבר) בפתרון הפרדה נוקשה (מבטון), מעלה את השאלה האם אין לחברת נתיבי ישראל שום מגבלת תקציב, וסדר עדיפות בהשקעה (כבישים "אדומים", מחלפים חיוניים וכו', שהיא בוחרת בחלופות היקרות ביותר? מדינות אירופה, מתקדמות מאתנו בפיתוח מערכת הדרכים הבין עירוניות, מתירות נהיגה במהירות גבוהה משמעותית מאשר ישראל, מיטיבות להגן על חיי אדם, אך מסתפקות בדרך כלל בעמודי מתכת ומעקה דו צידי. יפן מסתפקת בעמודי מתכת וכבלי פלדה מתוחים ביניהם. הפרדות הניתנת בקלות לפרוק ולהחלפה לטובת הסטת תנועה, עקב עבודות תחזוקה, או חלילה פגיעה כתוצאה מתאונה.

הכותב הוא יועץ סביבתי ומתכנן אורבני, יו"ר ועדת הביקורת איגוד המתכננים

שיתוף בטוויטר שיתוף בוואטסאפ שיתוף בפייסבוק שיתוף במייל

תגיות



4 תגובות לכתיבת תגובה לכתיבת תגובה

4.
השאלה מי חשוב יותר
עצים צומחים לאט, צריך להתאימם לתנאי המקום ,צריך לטפל ולהשקות, הם גורמים לדלקות ומסתירים מפגעים שונים. ובכל מקרה ידוע שצמחייה חוסמת רעש הרבה פחות טוב ממחסום קשיח, וזאת לפי ספרות טכנית שאני קראתי בנושא. לא ניתן בכתבה הסבר ראוי מההיבט האקוסטי וההשוואה בין השיטות, עם כל הכבוד לנוהגים בכביש, חשובים יותר הדיירים שבארצנו סמוכים מדי לכבישים סואנים, הנהגים אמורים ממילא להתמקד בנהיגה ופחות בנוף. לא מאמין שבוני הכבישים בארץ מטומטמים גמורים, לשם האיזון היה צריך לבקש תגובה, אני מניח שיש הסברים טובים.
סמי  |  22.09.18