החשמלית היוקרתית של יגואר: למקומות, היכון, טען

ענף הרכב הישראלי נערך בימים אלה למלחמה. המלחמה מתנהלת מתחת לפני השטח וכוללת מהלכי התשה, לוחמה פסיכולוגית והיערכות למתקפה כוללת. מדובר בקרב על צרכני הרכב החשמלי הראשונים, אלה שיקבלו בשנה הבאה מפתחות למכוניות שלא לוגמות בנזין או סולר.

בזירה הראשונה נמצאים הרכבים העממיים: יונדאי, קיה ושאר דומותיהן. בזירה זו מה שיקבע אינו הלקוחות הפרטיים שיפתחו את ארנקם, אלא דווקא ציי הרכב הגדולים. הלקוחות הפרטיים אינם ערוכים לקנייה של מכונית חשמלית, לירידת הערך הלא ברורה ולעובדה שהמחירים כלל אינם נמוכים, אך מחזיקי הרכב הצמוד יקבלו הטבות מס נדיבות. הזירה השנייה היא היותר מעניינת — זירת רכבי היוקרה. הלקוחות של רכבי היוקרה שונים מאוד. ראשית, עבורם מדובר ברכב שאינו הרכב העיקרי בבית. כלומר הם מוכנים לסבול טווח חשמל מוגבל. שנית, מדובר בלקוחות חדשניים, כלומר כאלה שמאמצים חידושים בקצב גבוה. ומעבר לכך, מדובר בלקוחות שמראים נאמנות מותגית. כלומר מי שיקנה מוצר של יצרן מסוים כנראה יישאר איתו גם בדורות הבאים.

יגואר I PACE. בחברה הצליחו להסוות את המשקל הכבד באמצעות מערכת מתלים טובה מאוד | צילום: עמית שעל

והכי חשוב, מדובר בלקוחות תפוחי כיס. כאלה שיכולים להרשות לעצמם ליפול עם מכונית חשמלית, או להצליח. המלחמה על לקוחות אלה מתנהלת בימים אלה מתחת לפני השטח, עם הזמנות לאירועי השקה יוקרתיים אצל יצרני הרכב הגרמניים, הרשמה מוקדמת להקמת עמדות טעינה ביתיות ועוד שלל אירועים מיוחדים ללקוחות חדשניים הרחק מפשוטי העם לוגמי הבנזין.

וכעת, קבלו את מכונית היוקרה החשמלית הראשונה בישראל: יגואר I PACE. מדובר בסוג של רכב כביש־שטח, סוג של מכונית האצ'בק ספורטיבית. כי הציבור רוצה רכבי כביש־שטח, ויגואר גם רוצה מכונית שתשמור על התנהגות כביש יגוארית. יגואר I PACE עפה בעליות לירושלים, במהירות פשוט מסחררת. אפס למאה בפחות מחמש שניות. לחיצה חזקה על דוושת החשמל.

יגואר I PACE | צילום: עמית שעל

היגואר החשמלית מוסיפה קילומטרים לשעה בקצב ששמור בדרך כלל למכוניות יגואר בעלות שמונה בוכנות, מגדשי־על, שלילת רישיון בדרך. יגואר I PACE היא היגואר החשמלית הראשונה. יש לה שני מנועים חשמליים, שמפיקים 400 כוחות סוס ביחד, לא מעט הספק. אך ליגואר הזו יש גם לא

מעט משקל, מעל 2 טונות. ביגואר עשו עבודה מרשימה במיוחד עם הסוואת המשקל המכובד הזה באמצעות מערכת מתלים טובה מאוד, כזו שסופגת הכל. יש גם מצבי שטח, יכולת להגביה את המרכב, יכולת להנמיך. במפתיע, מדובר גם במכונית שמשדרת היזון חוזר רב מהשלדה. לא ברמה של מכוניות כביש אחרות של יגואר בעלות מנועי בנזין, אך בהחלט מספיק טוב.

יש מי שמתלהב מהשקט של מכוניות חשמליות. זה מטופש. רוב המכוניות המודרניות שקטות באותה מידה, עם מנוע בנזין, או עם מנוע דיזל. ליגואר יש תא מטען קטן מאוד, חבל, הוא לא יכול להכיל הרבה. מקדימה אין מנוע, כי המנועים מסתתרים בתוך השלדה. במקום מנוע יש תא קדמי קטן. בתא יש כבלים מיוחדים לטעינה. בשלב הזה אין עדיין מספיק עמדות טעינה. ביגואר גם לא יודעים בדיוק לתת תשובות לגבי היכן מטעינים, למה וכמה. הטווח הרשמי של היגואר הוא 470 ק"מ. טעינה מהירה של כשעה אמורה להעניק טווח של 270 ק"מ. ה־I PACE מתקשה מאוד לעמוד בהצהרות היצרן הנדיבות, אך עדיין הביצועים סבירים מאוד: נסענו בין טעינות 300 ק"מ, בקצב תובעני מאוד.

צג שלא מעיק

תא הנוסעים מצוין, גם ביחס לדגמים אחרים של יגואר, במיוחד רכבי הכביש־שטח האחרים שלה שמשום מה ירדו ברמה בשנים האחרונות. זה מתחיל בצג מידע גדול וברור בעל ממשק שליטה מצוין. המושבים טובים מאוד. לפני הנהג יש צג מידע נוסף, שמעביר כמות גדולה של נתונים בלי להעיק. יש מכוניות חשמליות שזועקות חשמל. לא היגואר. היגואר מיועדת בראש ובראשונה לנהיגה, חשמל זה רק אחר כך.

היגואר מבפנים | צילום: עמית שעל

עלייה, ירידה, שני סיבובים ימינה ושמאלה. כביש רטוב, רחוק, נטוש. אחיזה נמוכה. יגואר I PACE כמעט יותר מדי מהירה בכבישים כאלה. ההיגיון המקובע אומר שיש סדר בדברים, וכך הוא מתקיים: לחיצה חזקה על דוושת התאוצה, שבריר של שנייה עד לתגובה, בנייה של סיבובים לדקה, לפעמים כניסה אגרסיבית של מגדש טורבו, ירידת הילוך, תאוצה חזקה. I PACE מבטלת את סדר הבראשית המוכר הזה, מבטלת את המוסכמה העתיקה שלפיה כדי להאיץ במכונית יש לעבור את התהליך המוכר משחר הימים של דחיסה, פיצוץ, יצירת כוח ופליטת מזהמים. התאוצה מיידית וליניארית באופן מעורר השתאות. זה כיף אדיר. וזה לא נגמר. זה חשמל. נקודה לחובת היגואר – היא כן מרגישה כבדה לפעמים. במיוחד כשצריך לבלום איתה באופן אגרסיבי, שתואם לכמויות הכוח. וכאשר מגביהים את המתלים שלה כדי שתעשה מעט עבודת שטח, היא הופכת קשה.

היא נאה, ויש לה כמה וכמה אלמנטים עיצוביים מעניינים, אבל היא לא מסובבת ראשים. ביגואר יודעים לייצר מכוניות מסובבות ראשים, זו לא אחת מהן. I PACE נראית כמו מכונית שמעצביה לא ממש החליטו סופית אם הם רוצים רכב כביש־שטח או מכונית ספורטיבית והחליטו לבנות משהו שכולם יהיו מרוצים. אז יש כונס ענק במכסה המנוע, שאגב לוקח אוויר מהגריל הקדמי ופשוט מעביר אותו אל מעל לגג.

צעצוע חשמלי בחניה

יש גם חבילה אווירודינמית מרשימה בפגוש האחורי, היכן שבדרך כלל יש אגזוז. יש ידיות שקופצות החוצה כאשר פותחים את המכונית. אבל מה לעשות, זו עדיין מכונית האצ'בק. או שטח. כנראה שיגואר עדיין לא החליטה.

שאלת השאלות היא האם לרכוש את החשמלית היוקרתית הראשונה בישראל? מחד, על מכוניות חשמליות מוטל מס קנייה נמוך בגובה 10% בלבד, לעומת יותר מ־60% מס קנייה שמוטל על מכוניות אחרות. מאידך, הטכנולוגיה יקרה. הסוללות עולות הרבה והמוצר דורש תקציבי פיתוח. ואכן, היגואר עולה עשרות אלפי שקלים יותר ממכוניות מקבילות בעלות מנועי בנזין (וגם מאאודי E-TRON שתוצג בישראל בקרוב). בסופו של דבר, הסוגיה אקדמית לחלוטין. כי בשוק היוקרה ברור היטב שמי שיפתח את הארנק וירכוש מכונית פרמיום חשמלית לא יעשה זאת מטעמי חיסכון או עקב מצפון סביבתי דואב. מי שרוצה צעצוע חשמלי בחניה יקנה בכל מקרה, העיקר שיהיה בצבע הנכון ויגיע מהר. למי שלחוץ לחבר את הרכב לשקע עוד השנה, היגואר היא ללא ספק בחירה ראויה מאוד.