איור: יאיר רווה
פרשנות מאקרו
הידיים נשארות על ההגה: הרכב האוטונומי מוריד הילוך
ענקיות הטכנולוגיה הצהירו על 2020 כשנת היעד להעלאת רכב אוטונומי מלא על הכביש. אלא שהתפתחויות חדשות בפרויקט הרכב של מובילת התחום וויימו -ואיתן, ביקורות של מומחי בינה מלאכותית - מעלות ספק לגבי היכולת של החזון להתגשם
רוב מפתחות הרכב האוטונומי דיברו על 2020 או מעט מאוחר יותר, השאפתניות מביניהן הציבו כשנת היעד את 2019. אולם ככל שהדקות נוקפות והימים חולפים ספק אם מי מהחברות תצליח לעמוד בהבטחה למכוניות אוטונומיות מלאות על הכביש כבר בשנים הקרובות. המכוניות האוטונומיות יהיו כאן ועל כבישים ציבוריים, אך כעת נראה שהן יהיו הרבה יותר מוגבלות ביכולות, תפוצה ופריסה גיאוגרפית מהחזון ששווק לציבור.
קראו עוד בכלכליסט
החזון המצומצם הזה קיבל השבוע משנה תוקף, כשדווח שאפילו מובילת התחום וויימו מתמודדת עם אתגרים משמעותיים שיקשו עליה לעמוד בהבטחות שפיזרה רק השנה. מכוניות שמצוידות במערכות האוטונומיות של וויימו נסעו את המרחק הגדול ביותר (16 מיליון ק"מ) והתוכנה של החברה נחשבת למוצלחת והמתקדמת ביותר בתחום.
לכן, כשוויימו הכריזה השנה שתפעיל עד סוף 2018 שירות מוניות אוטונומי לחלוטין הבשורה התקבלה כמעט ללא פקפוק ובציפייה מרובה. אולם כעת מתברר שהקשיים שעימם מתמודדת וויימו עמוקים במיוחד, ולפי אתר The Information, ייתכן שהחברה תתקשה לעמוד בדדליין שקבעה. לפי הדיווח, בחודש האחרון שבה וויימו להושיב נהגי בטיחות אנושיים מאחורי ההגה במכוניות האוטונומיות המתקדמות ביותר שלה בשל חששות בטיחות. זאת לאחר שבמשך כשנה ישבו נהגי הבקרה במושב הנוסע או אפילו במושב האחורי.
וויימו ניצלה את היעדר הנהג מאחורי ההגה כדי להציג את המכוניות שלה שביצעו נסיעות מבחן באריזונה כ"נטולות נהג". היא אף השתמשה במונח זה כשבישרה לפני מספר שבועות שקיבלה רישיון לבחון מכוניות אוטונומיות נטולות נהג בכבישים ציבוריים בקליפורניה. עם זאת, גורם שתודרך במבדקי החברה המעיט בחשיבות השינוי, אמר שוויימו תמיד בוחנת מערכים שונים ועשויה לשנות אותם בכל עת.
בנוסף, לפי הדיווח וויימו בוחנת את המכוניות שלה באריזונה בשטח מצומצם של 155 קמ"ר בלבד, בערך 5% ממטרופולין פיניקס. ואלה המכוניות היציבות ביותר עם התוכנה הבדוקה ביותר, שצפויות להיות הבסיס לשירות המוניות האוטונומיות המלאות. לפי The Information מידע זה מצביע על כך שהשירות, לכשיושק, יהיה מוגבל מאוד למשך זמן מה.
"ניסוי מדעי שאנחנו לא יודעים את התוצאות שלו"
האתגרים של וויימו משתלבים בביקורת רחבה יותר כנגד בשלות טכנולוגיות הרכב האוטונומי והסיכוי של החברות המפתחות אותה לעמוד בהצהרותיהן. מומחים בתחום הבינה המלאכותית מזהירים כי הבעיה של מערכות הנהיגה האוטונומית עמוקה הרבה יותר וקשורה למערכת הלמידה העמוקה שהן מבוססות עליה. לפי המבקרים, מערכות אלו לא יכולות ולא יוכלו לספק את כל הסחורה הנדרשת להפוך מכוניות לאוטונומיות לחלוטין. לדברי ד"ר גארי מרקוס מאוניברסיטת ניו יורק, מערכות למידה עמוקה לא מסוגלות לבצע הכללות ולהתמודד עם מצבים לא צפויים - תכונה שעשויה להוות בעיה רצינית בנהיגה אוטונומית.
"מכוניות ללא נהג הן כמו ניסוי מדעי שאנחנו לא יודעים את התוצאה שלו", אמר לאחרונה מרקוס לאתר The Verge. "מעולם לא היתה לנו נהיגה אוטונומית ברמה שכזו, אז אנחנו לא יודעים באיזו משימה מדובר. אם צריך רק לזהות חפצים ולציית לכללים, הטכנולוגיות הקיימות אמורות להספיק. אבל נהיגה טובה בסביבה מועדת לתאונות עשויה להיות מסובכת יותר מכפי שהתעשייה רוצה להודות. מספר הדברים המפתיעים שעשויים להתרחש במצב כזה הוא לא דבר טוב ללמידה עמוקה. יצרניות מכוניות אוטונומיות משתמשות בטכניקות שהן מקוות שיעבדו, הן נשענות על ביג דאטה כי זה מה שיש להן, אבל אין הוכחה לכך שהטכנולוגיה הזו תביא אותן לרמת הדיוק הנדרשת".
ואכן, הנסיעות היומיומיות שמבצעות המכוניות האוטונומיות של וויימו עדיין חושפות בעיות חדשות ומשונות. כך, לפי הדיווח המכוניות החלו לאחרונה להעניק זכות קדימה ללא צורך למכוניות שנסעו בדרך גישה לכביש מהיר אף שהיו מאחוריהן. לעתים המכונית בולמת או סוטה בפתאומיות ללא סיבה נראית לעין מכיוון שתוכנת הרכב סבורה שזיהתה סכנה שאינה קיימת. בחלק לא מבוטל מהפעמים מתגלה שהבעיה נוצרה מצמחייה שנחה על הכביש.
בנוסף, המכוניות מתקשות במיוחד לאסוף נוסעים בחניון עמוס. במסגרת פיילוט שעורכת וויימו עם וולמארט הונחו המכוניות לאסוף ולהוריד נוסעים בחניוני סניפים שונים של הרשת. לדברי מקור, בשעות השיא המכוניות "נכנסו לפאניקה" ושותקו כליל למראה ילדים שיוצאים ממכוניות סמוכות.
עם זאת, בהיבטים אחרים המכוניות של וויימו רושמות התקדמות ניכרת. כחלק מתהליך הבדיקה הרכב האוטונומי יכול להתקשר למוקד מרוחק שמאויש באנשים שמנטרים את הנסיעה, ולבקש סיוע בתרחישים שהם אמנם בעייתיים, אך לא דורשים התערבות של נהג הבטיחות. למשל, האם המכונית יכולה לחלוף בבטחה על פני רכב שחונה בנתיב בכביש. מוקדם יותר השנה המכוניות ביקשו סיוע מדי כ-1.5 ק"מ, אך לאחרונה ירד קצב זה לאחת לכ-80 ק"מ.
אולם כל פנייה שכזו עשויה להתפתח לאירוע בעייתי. אם המכונית נתקלת בתרחיש מורכב היא שולחת התרעה למפעיל המרוחק וממתינה לתשובתו לפני שתמשיך בנסיעה. אם המפעיל לא זמין מיידית או מורה לתוכנה לנסות להתמודד עם הבעיה בעצמה ובוחן את הפתרון המוצע לפני יישומו, ההמתנה עשויה להתארך למספר דקות. אם המכונית ממתינה זמן רב מדי עלול להיווצר מאחוריה עומס תנועה שיאלץ את הנהג האנושי לאחוז בהגה.
סימן התקדמות אחר הוא שבמשך נסיעה של כחצי יום הנהג האנושי נדרש כעת להתערב רק פעם או פעמיים כדי למנוע תאונה או תקרית בטיחותית - מספר נמוך בהרבה מבשנה שעברה. אך גם התקדמות זו מדגישה עד כמה רחוקה הדרך לרכב אוטונומי מלא. נהג אנושי לא מעורב בתאונה פעם או פעמיים ביום והצורך בהתערבות תכופה כל כך רק מצביע על כך שהמכוניות האוטונומיות עדיין לא מוכנות לפריים טיים. השיפור אמנם מעודד אבל עליו להיות משמעותי יותר.
מנכ"ל וויימו: "זה מסע ארוך וניקח את הזמן"
הדיווחים החדשים מתחברים לדברים שאמר מוקדם יותר החודש מנכ"ל וויימו ג'ון קרפצ'יק בניסיון להנמיך ציפיות לקראת השקתו הצפויה של שירות המוניות האוטונומיות של החברה. לדבריו, השירות יהיה זמין בתחילה רק לתושבים שהשתתפו בפיילוט שערכה החברה בשנה האחרונה ויסיע אותם רק מהבית לעבודה או לבית הספר. בנוסף, לנסיעות יתלווה נהג שיישב מאחורי ההגה כדי לטפל בבעיות במקרה הצורך, כך שהשירות לא יהיה אוטונומי לחלוטין.
"יידרשו מספר עשורים לפני שלמכוניות אוטונומיות תהיה נוכחות מלאה בכבישים, ותמיד יחולו עליהן מגבלות מסוימות", אמר קרפצ'יק. "הטכנולוגיה ממש מורכבת. לוויימו נדרשו שבע שנים להעלות את המכונית האוטונומית הראשונה לכביש, עוד שנתיים לעדכן את העיצוב ולשלוח צי קטן ושנה נוספת לשים על הכביש 100 מכוניות אוטונומיות לחלוטין. זה מסע מאוד ארוך, הטכנולוגיה מאוד מאתגרת ואנחנו ניקח את הזמן".
אלא שלא כולם חולקים את הפסימיות של קרפצ'יק. בשיחה עם "כלכליסט" בחודש שעבר אמר פרופ' ביל דאלי, המדען הראשי ומנהל המחקר של ענקית השבבים אנווידיה הפועלת גם בתחום הרכב האוטונומי, שמכוניות אוטונומיות כבר היום טובות בתחומים מסויימים מהנהג האנושי הממוצע. "יש להן 12 מצלמות, הן מסתכלות לכל הכיוונים בבת אחת ודעתן לא מוסחת", הסביר דאלי, המשמש כחוקר ומרצה באוניברסיטת סטנפורד. "הרכב יכול לבחון חלופות רבות ולבחור את הטובה ביותר. במובן זה המכוניות האוטונומיות והתפיסה שלהן טובות מבני אדם.
"אנשים מבינים איך לעשות את רוב מה שדרוש כדי לבנות רכב אוטונומי. האתגר הוא להגיע לקנה מידה גדול, ולצבור מספיק ניסיון ומידע מנסיעות מבחן כדי לכסות את כל מקרי הקיצון", הוא מפרט. "מכוניות אוטונומיות חלשות יותר מבני אדם כשהן נתקלות בתרחיש שלא התמודדו איתו בעבר. אדם יכול להבין מה לעשות על סמך ההיגיון, אך רכב אוטונומי מזין את המידע לרשת הנוירונים שלו וכלום לא ייצא משם. מכוניות אוטונומיות ינהגו טוב יותר מנהגים אנושיים רק במצבים מבוקרים.
"קל לנהוג כשלא קורה משהו רע, אבל אם מכונית סוטה בפתאומיות, משהו נופל על הכביש או שמישהו מתפרץ לדרך, אלו מקרי קיצון שמקשים על הנהיגה האוטונומית. אני לא חושב שקשה להבין מה לעשות במקרים שכאלו, אבל צריך לדעת שהרכב אומן, נבחן והוערך בכל אחד מהמקרים. ולצורך כך יש לצבור מיליארדי ק"מ של נסיעה, שזה הרבה יותר ניסיון מכפי שיש לכל נהג אנושי".
על אף הבעיות, דאלי סבור שאין חסמים טכנולוגיים משמעותיים בפני הבאת מכוניות אוטונומיות מלאות לשימוש נרחב: "כבר עכשיו השחקנים הטובים ביותר בתחום כמעט מוכנים. המכוניות שלהם מאוד טובות ובטוחות ואני חושב שהם יכולים להציב אותן על הכביש בסביבות ממופות ומוגבלות. עם זאת, הן לא ינהגו בסביבות שהן מעולם לא ראו. ב-2021 וב-2022 נתחיל לראות יצרניות נוספות מציבות מכוניות על הכביש, גם כן בסביבות מוגבלות".
תגובה אחת לכתיבת תגובה