"כשהרב החרדי מחליט, אין דבר כזה דייר סרבן"

"בעיריית ירושלים יש אנשים מצוינים, אבל הדנ"א שלהם הוא לא ביצוע. לא מציבים שם יעדים ואף אחד לא נענש אם לא עומדים בהם", אומר דורון נוֹיוִירט, מנכ"ל חברת מוריה לפיתוח ירושלים, שצפוי לסיים החודש כהונה בת שש שנים. "בעבר מוריה ניתנה כאתנן בתום בחירות, מעין ועדה למסירת עבודות שהתנהלה למעשה מתוך השכונות החרדיות. ראש העיר ניר ברקת החל בניקוי האורוות, ואני המשכתי וסיימתי, מתהליכי מכרזים ועד בחירת מנהלי פרויקטים, הרחקתי את השרים והח"כים ממוריה. לא ספרתי לא את השרים ולא את הליכוד".

אלא שראש עיריית ירושלים ברקת, שכיהן גם כיו"ר דירקטוריון מוריה, פינה לפני כמה שבועות את הבמה. נויוירט צפוי להצטרף אליו ולסיים את תפקידו בסוף החודש. כלפי חוץ, נויוירט שומר על אופטימיות בנוגע להמשך התפקוד התקין של החברה, שמבצעת פרויקטים בהיקף של כמיליארד שקל בשנה, גם תחת השלטון החדש.

איך התרשמת מראש העיר החדש משה ליאון?

"ערכתי פגישות ראשונות אתו. הוא מתכוון להמשיך לכהן כיו"ר הדירקטוריון. הוא איש מאוד מחויב ולא נראה לי שהוא ינסה לתקן דברים לא מקולקלים. העיר צריכה את מוריה חזקה ומתפקדת".

הוא גם אדם מאוד פוליטי שנחשב למקורבם של יו"ר ישראל ביתנו אביגדור ליברמן ושר הפנים אריה דרעי.

"את מוריה לכאורה זה לא אמור לעניין. אם ההקצאות יוכפפו לאינטרסים פוליטיים — אלו דברים שייסגרו מעליה. לדעתי, קרבה לפוליטיקאים בכירים ברמה הארצית היא לאו דווקא חיסרון לראש עיר. זה יכול להקל על השגת תקציבים, גם לעיר וגם לפרויקטים של מוריה". 

מחסור ב־3,000 כיתות

נויוירט (58) הגיע למוריה ב־2012, לאחר קריירה של 20 שנה בשב"כ ושהות קצרה בחברת סונול, שם שימש כראש אגף נכסים. מוריה היא זרוע הביצוע המרכזית של עיריית ירושלים בכל הקשור להקמת תשתיות ומבני ציבור בעיר, ועוסקת גם בהתחדשות עירונית ובמיזמי אנרגיה מתחדשת.

תחת ניהולו של נויוירט השלימה מוריה בנייה של שורת פרויקטים שאפתניים, בהם השלמת התשתיות שנדרשו להנחת מסילות הקו האדום של הרכבת הקלה, הקמת אולם הארנה בן 11 אלף מושבים בשכונת מלחה שמשמש את קבוצת הכדורסל של הפועל ירושלים, והקמת מינהלת להתחדשות עירונית. ב־2011 עמדו היקפי הביצוע של החברה על חצי מיליארד שקל בשנה. את 2018 היא כבר צפויה לסיים עם היקפי ביצוע של כמיליארד שקל, שהופכים אותה לאחת מחברות התשתית הגדולות במדינה.

את ניפוח זרוע הביצוע מייחס נויוירט בין היתר גם לכך שעיריית ירושלים עצמה אינה מצטיינת בהוצאתם של פרויקטים לפועל. הדוגמה הבולטת ביותר לדבריו היא קצב בניית כיתות הלימוד בעיר, נושא שגם עליו קיבלה החברה אחריות לאחרונה: "במשך שנים העירייה בנתה 100 כיתות בשנה במקרה הטוב, כשרק קצב הגידול הטבעי מצריך 180 כיתות בשנה. נפתח פה פער עצום, והחוסר כיום עומד על 3,000 כיתות לימוד", הוא אומר.

את האצבע המאשימה מפנה נויוירט למשרדי השיכון והחינוך, שלא ראו את הדברים עין בעין עם העירייה: “נציג משרד החינוך אמר בדיון מיוחד בכנסת לרגל יום ירושלים, אחרי שהציגו לו פערים של 3,000 כיתות, שהשנה הם מתקצבים 60 כיתות. זה היה מביך. בחיפה פותחים בית ספר חדש כל שנתיים, בירושלים צריך לפתוח 10 כל שנה. קצב הגידול של העיר הזאת בשנה הוא כמו כלל האוכלוסייה של עיר אחרת.

"היום אנחנו מבצעים מעל 400 כיתות בשנה. רק במוריה מתוכננות יותר מ־1,500 כיתות. אנחנו פועלים בעיקר במזרח העיר, שם קשה להפקיע קרקעות. נלקחה הלוואה של מיליארד שקל שאפשרה להתחיל לבנות, בלי קשר לתקצוב משרד החינוך".

לאחרונה ירושלים חטפה מכה תדמיתית עם הורדת הדירוג הסוציו־אקונומי שלה לאשכול השני מתוך עשר. מה זה אומר?

"ירושלים היא בו זמנית העיר הערבית הגדולה במדינה והעיר החרדית הגדולה במדינה. כל עוד שני המגזרים הללו ימשיכו להיות המגזרים העניים במדינה, המשמעות היא שעל העיר הזאת מונחת משקולת, והיא לא תשתחרר כל עוד מדינת ישראל לא תשכיל לשלב את האוכלוסיות הללו טוב יותר בחברה הישראלית ובחיי הכלכלה שלה. ומה שקורה היום לירושלים זה מה שיקרה בעוד כמה שנים למדינה כולה, אם היא לא תתמודד עם אתגר שילוב הערבים והחרדים בצורה מוצלחת".

הקבלנים צעקו געוולד

 

לפני שלוש שנים החלה מוריה בהקמת גוף ראשון מסוגו בישראל: מינהלת התחדשות עירונית. מאז הקמת המינהלת אומץ המודל בידי הרשות הממשלתית להתחדשות עירונית, שמתקצבת הקמת מינהלות דומות בעשרות ערים אחרות בארץ. "ברקת הטיל עלינו את המשימה הזאת", אומר נויוירט. "הוא זיהה שתהליכי התחדשות עירונית שמתרחשים בערי המרכז לא מתרחשים בירושלים, רצה להבין מה הסיבה לכך ורצה שנעשה עבודת מטה בנושא.

"הזהירו אותי לא להיכנס לתחום הזה, מה שרק דירבן את המוטיבציה שלי. עשינו עבודת מטה יסודית והבנו שהבעיה העיקרית היא פערי המידע העצומים בין הלקוח שהוא הדייר, לבין הקבלן. ככל שניתן לצמצם את פערי המידע זה יגדיל את סיכויי הפרויקט. שמנו את הדייר במרכז, דבר שהיה חדשני בזמנו. שלחנו את ועדי הבתים המשותפים לקורס הכשרה בן חמישה שיעורים, שבהם הם למדו את המושגים השונים הקשורים בהוצאת פרויקט כזה לפועל. הבנתי שהצלחתי כשקבלנים התחילו להגיע אלינו למשרדים וצעקו געוולד וטענו שאני הורס להם את המשא ומתנים. הם התרגלו להתנהל מול דייר שלא מבין כלום. ואז הבנתי שפה יקרה משהו טוב".

בשטח היקפי הביצוע של התחדשות עירונית בירושלים עדיין נמוכים.

"אני לא מכחיש שאיפה שיש יתרון כלכלי ועירייה משומנת — ועיריית ירושלים כאמור היא מאוד לא משומנת — יש קצבי ביצוע גבוהים יותר. בתל אביב וברמת גן לא היה צריך שום דבר חוץ מלנצח על התזמורת. בעיר הקודש זה מורכב ומסובך: גם שימור, גם דיירים שונים ומשונים. הייתי בפגישות דיירים גם בתל אביב וברמת השרון וגם בירושלים, ואלה עולמות אחרים. פה הקבלן צריך לדבר ירושלמית.

"למרות כל זה יש לנו כרגע 49 תוכניות בשלבים שונים של אישורים. אנחנו עוסקים בסדר גודל של 17.5 אלף דירות בהתחדשות. לפני שלוש שנים לא היה כלום. השנה נהרסו שני מתחמים ראשונים, ובימים הקרובים ייהרס אחד נוסף. אלה הפירות מעבודה מאוד מתודולוגית אבל הזרעים שנזרעו הם כאלה שזה כבר לא גחמה, זה מאוד מנוהל".

השכונות החרדיות הן חלק מתהליך ההתחדשות?

"אצל החרדים יש יתרונות ויש חסרונות. החרדים מבינים שאם הם רוצים שהילדים שלהם ימשיכו לגור בקרבתם הם חייבים התחדשות. אבל יש לנו שם מגבלות של גובה. לא כל הרבנים אמרו עדיין כן למעליות שבת, אבל עובדים על הדברים האלה. היתרון הגדול שם זה שאם הרב מחליט — זה קורה, אין התנהלות פרטנית מול כל דייר ודייר ואין דיירים סרבנים".

לרצות את הרשויות

 

עם כל הכבוד להתחדשות העירונית, הנושא שבאמת מדליק את נויוירט הוא תשתיות התחבורה. לאחר השלמת הנחת הקו האדום של הרכבת הקלה בעיר, מתכננת מוריה את שני הקווים הבאים הירוק והכחול, לצד פרויקט הכניסה הגרנדיוזי לעיר, שמשלב מרכז תחבורתי עצום עם בנייה מסיבית למסחר ותעסוקה.

"אלה דברים שלוקחים זמן, אבל בעוד שש־שבע שנים ירושלים תהיה מסודרת מבחינת מערכות הסעת המונים ותחבורה ציבורית, הרבה יותר מתל אביב", מצהיר נויוירט.

מה החסמים המרכזיים בפיתוח התשתיות הללו?

"במדינת ישראל, שהולכת לקראת פרויקטי תשתית רחבי היקף, צריך עוד מהנדסים. בנוסף, צריך שכל המערכות וכל המשרדים יירתמו לנושא. משרד הפנים למשל לא מסונכרן כיום. בחלק מהמקומות אין אפשרות לעבוד מבלי שעברת דרך הרשות המקומית, אם זה באמצעות מכרזים ואם זה באמצעות החברה העירונית.

"בסוף זה יכולות ניהול וביצוע. ההתייחסות להצלחת התחבורה הציבורית צריכה להיתפס כמאמץ לאומי. זה צריך להיות מקודם בחקיקה, וזה דבר שבאוצר לא אוהבים לשמוע. גם לעיכובים ולהמתנה יש מחיר. לא נעים להיות במשא ומתן במצב שבו הסחטן זכה, אבל בראייה לאומית כן צריך לתת גם לרשויות את מה שהן דורשות כיוון שאנחנו עומדים בפני קטסטרופה תחבורתית".

נניח שהרכבות הקלות כאן — איך מוציאים אנשים מהאוטו?

"לדעתי השינוי קרה. הילדים שלי למשל נעזרים היום באפליקציה ומשתמשים באופן טבעי לגמרי בתחבורה הציבורית. האוטו הוא לא הבחירה הראשונה שלהם, הם כבר לגמרי שם. אני גם רואה פקידי ממשלה בכל הרמות זונחים את האוטו".

יש סיכוי לתחבורה ציבורית בשבת בירושלים?

"לגישתי, תחבורה ציבורית צריכה לעבוד כל עוד צריכים אותה, אבל בירושלים הסטטוס קוו מאוד רגיש וזה לא יקרה. אני חושב שזה כן יקרה בתל אביב. אין שום סיבה שאנשים שלא צריכים לרכוש רכב, או שאינם יכולים לרכוש רכב, יישאו בעלויות אחזקתו של מוצר שהם משתמשים בו עשירית מהזמן".

לא מזמן סיימתם לבנות את הארנה. מה המבנה המונומנטלי הבא שהעיר הזו צריכה?

"היום לא צריך להקים בירושלים מונומנטים אלא דברים שישרתו את הציבור: אתרי ספורט בשכונות עצמן, מבני ציבור ובתי ספר. לטפל בצורכי התושבים בתוך השכונה".