אתר זה עושה שימוש בעוגיות על מנת להבטיח לך את חוויית הגלישה הטובה ביותר.
השיתוף ינצח? הרכב האוטונומי לא מאיץ, אבל המיניבוס כן צילום: בלומברג

השיתוף ינצח? הרכב האוטונומי לא מאיץ, אבל המיניבוס כן

יותר שחקנים קטנים בעולם הרכב מעדיפים להתרחק מחלום הרכב האוטונומי הפרטי לטובת שאטלים: מעין מיניבוסים עירוניים, חשמליים ואוטונומיים. הם יעילים יותר, יכולים להכיל הרבה יותר נוסעים ופשוטים בהרבה לפיתוח והפעלה

28.01.2019, 08:33 | תומר הדר

חלום הרכב האוטונומי הפרטי ממשיך לדשדש ותחזיות עכשוויות דוחות את מועד כניסתו לשוק לשנת 2030 לפחות. אלא שלתוך הוואקום הזה נכנסים שחקנים חדשים שמאיימים לשנות את כללי המשחק. בתערוכת הרכב שהתקיימה בפריז לפני כשלושה חודשים הוצגו שלל מכוניות חדשות מבית סקודה, פרארי, למבורגיני ועוד רבות, אך את ההצגה גנבה מכונית קטנה ומוזרה למדי, מעין אקווריום על גלגלים של חברת NAVYA הצרפתית.

קראו עוד בכלכליסט

 , צילום: בלומברג צילום: בלומברג  , צילום: בלומברג

בניגוד ליצרני הרכב הגדולים שמכוניותיהם הדוממות השקיפו על באי התערוכה ממעמדים גבוהים ומושקעים, המכונית של NAVYA נסעה במרץ בגשם השוטף בין ביתני התערוכה והסיעה את מבקרי התערוכה ממקום למקום. נסיעת מבחן קצרה חשפה כי המושב האחורי של ה־NAVIYA פשוט למדי, במרכזה מותקנים שני עמודי אחיזה. הנסיעה בה אטית ושקטה לחלוטין כיאה למכונית חשמלית ויש בה מקום לשישה נוסעים פלוס מינוס, לא כולל נוסעים שעומדים.

הישיבה אינה נוחה במיוחד כי היא לא צריכה להיות נוחה, אך החלק החשוב ביותר אינו איכות הנסיעה, השקט או עוצמת המזגן אלא העובדה שאין נהג. מכונית המבחן מנווטת בזהירות בין דוכני התערוכה, הדלתות נפתחות כשצריך כדי להעלות ולהוריד נוסעים וה־NAVIYA אפילו בולמת בפתאומיות כשהולך רגל מתפרץ למסלולה תוך הפעלת סדרה של צלצולים חזקים. כל זה, השקט, הצלצולים וכמובן הנסיעה האוטונומית, מתרחשים בשטח בזמן שיצרני הרכב הגדולים עדיין מתחבטים בשאלה האם לייצר רכב אוטונומי, מתי לייצר אותו וכיצד הוא ינוע על הכביש.

 , צילום: גטי אימג צילום: גטי אימג'ס  , צילום: גטי אימג

כלי רכב שמותאמים לסגנון החיים האורבני

NAVIYA אינה נמנית עם יצרניות הרכב הגדולות והוותיקות, אך היא רחוקה מלהיות היצרנית היחידה שממקדת את מאמציה בייצור של שאטלים אוטונומיים. שאטל הוא מעין רכב פשוט למדי, סוג של מיניבוס שמשמש בעיקר להסעת נוסעים במרחב העירוני. כיום קיימים רכבי שאטל גדולים יותר ובעלי יכולת גבוהה יותר שמסוגלים לנסוע במרחב הבין־עירוני. כיום, בעידן שבו ברור שהרכב האוטונומי אינו קרוב כפי שניתן היה לשער, יותר ויותר יצרנים שאינם בהכרח יצרני רכב מתמקדים בשאטלים.

קונטיננטל, בוש, ZF, כל אלה נערכות בימים אלה לייצור של שאטלים עירוניים חשמליים וגם אוטונומיים לחלוטין. בניגוד ליצרנים הקטנים, יצרניות הרכב הגדולות הרבה יותר הססניות: בעוד השאטל של NAVIYA מסוגל כבר לנסוע, רכבי שאטל של היצרנים הגדולים, כדוגמת ה־E CUBE של טויוטה, עדיין נמצאים בשלב הקונספט.

אך מדוע דווקא השאטלים הם אלה שלוכדים את תשומת לבה של תעשיית הרכב האוטונומי? "אחד הסודות הלא כמוסים של תעשיית הרכב העולמית הוא שבניגוד לבאזז החזק שהיה רק לפני שנה־שנתיים על רכב אוטונומי, היום התעשייה העולמית לוקחת צעד אחורה", מסביר בכיר ביצרנית רכב שבחר לא להיחשף. לדבריו, "ענף הרכב העולמי מצא עצמו במצב של אין ברירה. חייבים להראות למשקיעים רכב אוטונומי, אך הציבור הרחב לא רוצה רכב אוטונומי. ומעבר לכך יש עוד בעיה: רכב אוטונומי לא דורש התאמה של חלק מהסביבה לרכב האוטונומי — הוא דורש התאמה של כל הסביבה. החל בכביש וכלה בעצים שליד הדרך. ומכיוון שכך, רכב אוטונומי אמיתי הוא משהו שלא נראה עד 2030 וכנראה שגם בשנת 2040 לא ממש נראה רכב אוטונומי. התעשייה מחפשת כיוון שכן יישם את מה שנלמד בתחום, ותעשיית השאטלים היא אידיאלית".

 , צילום: אתר החברה צילום: אתר החברה  , צילום: אתר החברה

מה הופך את השאטל ליותר מתאים לנסיעה אוטונומית ממכונית נוסעים? ראשית, מדובר בכלי רכב יעילים. בניגוד למכונית נוסעים רגילה, שאטל אוטונומי מסוגל לשאת מספר גדול של נוסעים, לפחות בגרסאות הגדולות. אב־טיפוס שהוצג לאחרונה על ידי ZF הגרמנית מסוגל להסיע עד 15 נוסעים בו־זמנית, זאת בניגוד למכונית נוסעים רגילה שמסוגלת להסיע 4–6 נוסעים במקרה הטוב. מעבר לכך, שאטלים מותאמים באופן מושלם לסגנון החיים האורבני. בעידן שבו יצרני הרכב צופים כי הבעלות על מכוניות תצטמצם משמעותית בשנים הקרובות לטובת רכבים שיתופיים, השאטל מאפשר תנועה עירונית משותפת לכמה נוסעים, והאופן שבו הוא "אורז" את הנוסעים מאפשר לא רק הכנסת מספר נוסעים גדול, אלא גם הטענת מטען.

 , צילום: אתר החברה צילום: אתר החברה  , צילום: אתר החברה

נסיעה אטית ואוטונומית במסלול שנקבע מראש

בניגוד למכונית נוסעים אשר שוהה בחניה בלילות, שאטל יכול לפעול כל הזמן. לפני כמה שבועות, כאשר חברת בוש הגרמנית חשפה את השאטל שלה בתערוכת CES, הצהירה החברה כי עד שנת 2025 היא צופה שכ־2.5 מיליון שאטלים ינועו בכבישי העולם וכי השאטלים יוכלו להיות פעילים 24 שעות ביממה.

לדברי קובי מרנקו, מנכ"ל ארבה רובוטיקס העוסקת בפיתוח חיישנים לתעשיית הרכב האוטונומי, "לשאטל יש כמה יתרונות, הוא לא נוסע מהר ואז טווח הגילוי של החיישנים האוטונומיים פחות חשוב. הפקקים פחות בעייתיים. המורכבות של קבלת ההחלטות יורדת. קבלת ההחלטות היחידה היא האם לבלום כשהולך רגל יורד לכביש.

"השאטל רק צריך לדעת כיצד לעצור בתחנה וזה מוריד את הצורך במעבד חזק. אין בעיית מיפוי כי הסביבה ממופה ברמת העץ או הגדר. הסביבה אינה מסובכת. חלק מיכולתו של רכב אוטונומי לדעת איפה הוא נמצא הוא פונקציה של מפות. גם שאטל שייסע ברחובות ערים ייסע יחסית לאט. אם עושים למשל שאטל שמקיף מסלול מוגדר, אזי המסלול שלו קל. הוא לא מתמודד עם הבעיות שאוטובוס אמיתי מתמודד עמן.

"השאטל הוא מקרה קל, מייצרים סביבה שהיא מוכנה מראש ועליה אפשר לאמן את המערכת כמה זמן שרוצים ומכינים מראש נתיב. השאטל גם מצמצם עלות כי הוא עובד הרבה. 15 אלף דולר של סנסורים לא מורגשים ברכב שעובד כל הזמן".

עוד מדגיש מרנקו כי בניגוד למכונית נוסעים רגילה, לשאטל אין מחזור הזדקנות. כלומר, הנוסעים לא דורשים את הדגם החדש ביותר. לדבריו, "שאטל יכול לנסוע עשר שנים. אם לקוח ייסע באובר במכונית בת עשר, הוא יסבול. בשאטל, לעומת זאת, אין מחזור החלפת רכבים קצר, זה אוטובוס ואין כאן דרישה לשיא הטכנולוגיה. שאטל יהיה הרבה לפני רכב אוטונומי".

הניסוי של תל אביב: שאטל של 12–18 נוסעים

מנכ"ל ארבה, קובי מרנקו. "השאטל הוא קל, מייצרים סביבה מוכנה שעליה אפשר לאמן את המערכת ומכינים נתיב מראש", צילום :יח"צ מנכ"ל ארבה, קובי מרנקו. "השאטל הוא קל, מייצרים סביבה מוכנה שעליה אפשר לאמן את המערכת ומכינים נתיב מראש" | צילום :יח"צ מנכ"ל ארבה, קובי מרנקו. "השאטל הוא קל, מייצרים סביבה מוכנה שעליה אפשר לאמן את המערכת ומכינים נתיב מראש", צילום :יח"צ

במקביל לתמורות העולמיות, בתל אביב צפוי להתחיל בעוד כשנה עד שנתיים ניסוי שאטלים משותף לפולקסווגן העולמית, מובילאיי וצ'מפיון מוטורס. ממידע ראשון שנחשף בשבוע שעבר ב"כלכליסט" על אודות הניסוי עולה כי השאטלים העיקריים יהיו מעין רכבים מסחריים של חברת MOIA. השאטלים ייועדו לשאת בין 12 ל–18 נוסעים. בשלב ראשון הם צפויים להיות תחת השגחת נהג שתפקידו יהיה לתעד את מספר ההתערבויות שיידרשו, לפני מעבר לנהיגה אוטונומית.

בניגוד לשאטלים אחרים, לדוגמה של NAVIYA, השאטל של פולקסווגן לא ינוע במסלול קבוע אלא יפעל בהתאם לדרישות הנוסעים, כלומר מי שיזמין את השאטל באמצעות אפליקציה. לדברי ד"ר ענת בונשטיין, ראש מינהלת תחליפי דלקים ותחבורה חכמה במשרד ראש הממשלה, "שאטלים הם סוג של מאמצים מוקדמים, שם נמצאת הטכנולוגיה שצריך. השאטלים שיפעלו למשל בתל אביב בעתיד באמצעות פולקסווגן לא יתחרו באוטובוסים כי שאטלים הם חכמים יותר, ולכן הם יכולים להגיע אל הנוסעים לפי אפליקציה. אנו מבצעים את הניסוי בתל אביב עם פולקסווגן כדי לספק את הפלטפורמה הרגולטורית ליצרנים נוספים שיגיעו, ואנו יודעים שבעתיד הדבר יקרה".

תל אביב אינה המוקד היחיד לניסויי שאטלים אוטונומיים. בעוד כמה שנים צפוי להתקיים ניסוי דומה באשדוד באמצעות חברה סינגפורית, אך לא כל מיקום נחשב אידיאלי לשימוש בשאטלים. "שאטלים מיועדים למי שאין לו מכונית, או למי שרוצה להשאיר את המכונית בבית. הם צריכים לפתור בעיות של גודש תחבורתי", מסביר גורם המקורב למשרד התחבורה.

לדבריו, "לא כל שאטל באמת מצדיק את השימוש בו. כאשר מדובר במקומות שבהם אין גודש, או מקומות שיש בהם שפע של חניה, ייתכן שהשאטל פשוט לא יצליח לעבוד כראוי מסיבה פשוטה של היעדר לקוחות מתאימים שיסכימו לנסוע בו. במקרה כזה מדובר בשאטל שאינו משתלם. מטבע הדברים יש הרבה גורמים וחברות שעבורם המילה שאטל מהווה סוג של קרש קפיצה, אך לא כל שאטל הוא שאטל יעיל".

שיתוף בטוויטר שיתוף בוואטסאפ שיתוף בפייסבוק שיתוף במייל

תגיות