אתר זה עושה שימוש בעוגיות על מנת להבטיח לך את חוויית הגלישה הטובה ביותר.
תוכניות לחוד ומציאות לחוד: הנת"צים מתנפצים לקרקע המציאות צילום: אלכס קולומויסקי

בחירות 2019

תוכניות לחוד ומציאות לחוד: הנת"צים מתנפצים לקרקע המציאות

התוכנית של משרד התחבורה להקים תוך חמש שנים 500 ק"מ של נתיבי תחבורה ציבורית בהשקעה של 10 מיליארד שקל צפויה להיתקל במשוכות לא פשוטות: ממחסור חמור בנהגי אוטובוס, דרך היעדר שטחים מתאימים לחניית האוטובוסים בלילות ועד התנגדויות של ראשי ערים

11.02.2019, 06:51 | ליאור גוטמן

חברת נתיבי ישראל (מע"צ לשעבר) ערכה לפני כשלושה שבועות אירוע סגור שבו חשפה את תוכניות העבודה שלה לחמש השנים הקרובות. במצגת שהראה לנוכחים ציין מנכ"ל החברה ניסים פרץ כי אחד היעדים החשובים הוא הקמת 260 ק"מ של נתיבי תחבורה ציבוריים (נת"צים) בעלות של כ־5.5 מיליארד שקל וב־29 מוקדים שונים.  

קראו עוד בכלכליסט

מדובר ביצירת יש מאין של מסלולים ייעודים לאוטובוסים, מוניות או מכוניות רבי נוסעים ("קארפול") שאמורים לקבל העדפה תחבורתית בכניסות לערים הגדולות בכלל ובמטרופולין גוש דן בפרט. אולם פרץ חתם את דבריו באמירה פסימית למדי: "מרבית הציבור לא מאמין בתחבורה ציבורית. היא לא זמינה, לא נגישה ולא יעילה, אז מה בדיוק הציבור יעשה איתה?".

הקביעה של פרץ לא נולדה בחלל ריק. נתוני ועדת הכלכלה מאוגוסט האחרון, בשילוב נתוני משרד התחבורה שפורסמו אתמול במסגרת תוכניות העבודה ל־2019, מעלים תמונה מטרידה: בין 2015 ל־2016 נרשמה עלייה של 5.4% במספר הנסיעות בתחבורה ציבורית (אוטובוסים, מוניות ורכבות, לרף של כ־808.6 מיליון נסיעות), ואילו בין 2016 ל־2017 נרשמה עלייה דומה, ובהיקף של כ־5.2% (רף של כ־850.7 מיליון נסיעות). לעומת זאת, בין 2017 ל־2018 העלייה נחתכה בחצי, מכ־850.8 לכ־873.6 מיליון נסיעות, עלייה של כ־2.6% בלבד.

ישראל כץ, שר התחבורה, צילום: אלכס קולומויסקי ישראל כץ, שר התחבורה | צילום: אלכס קולומויסקי ישראל כץ, שר התחבורה, צילום: אלכס קולומויסקי

 

הציבור מצביע ברגליים

במשרד התחבורה אמנם מקווים לחזור ולרשום השנה עלייה של כ־4%, אבל בפועל הציבור מצביע ברגליים: נסיעה ברכבת היא חוויה מפוקפקת ומוניות השירות החדשות עוד לא פועלות כמובטח. רכבת קלה יש רק בירושלים, מה שמעמיד את עיקר הנטל על מערך האוטובוסים, זה שבכל מקרה מחזיק כ־88% מהיקף הנסיעות בתחבורה הציבורית.

אחת התוכניות הגרנדיוזיות שמשרד התחבורה השיק בקדנציה האחרונה עונה לשם "מהיר לעיר". על פניו, הרעיון נראה פשוט: מטרופולין דן הוא לא רק בירת העסקים אלא גם האזור הכי עמוס במדינה, ואם רשת הרכבות העירוניות שם תפעל רק ב־2026 כדאי לנצל את מערך האוטובוסים ולתת להם לא רק עדיפות בתנועה אלא גם עדיפות ברמזורים, כך שאלו ינועו באופן מהיר ויעיל יותר אל וממרכזי האוכלוסיה, עם קישוריות מלאה בנתיבים בין כבישים בין עירוניים לעירוניים ולאורך כולל של קרוב ל־500 ק"מ. הנתיבים הללו – הנת"צים – אסורים לכניסה למכוניות, עם קנסות כבדים למי שיפר זאת.

החזון נראה מבטיח, ומשרדי הממשלה אף השקיעו הון במימון של העסק, ובטווח שבין 3.5 מיליארד שקל (לפי האוצר) ל־7 מיליארד שקל (לפי משרד התחבורה) לנת"צים העירוניים, עם מועד פתיחה שנקבע לאמצע העשור הבא. את רשת הנת"צים העירוניים מקימה חברת נתיבי איילון ואת זו הבינעירונית אמורה להקים נתיבי ישראל. בנתיבי איילון מודעים לעובדה שהציבור עוד לא רואה את התוצאות בשטח, אבל מבטיחים ש"פרויקט מהיר לעיר התקדם בשנה האחרונה והוא תופס תאוצה לקראת שנת הביצוע העיקרית שלו – 2019. מדובר בפרויקט מורכב בעל חשיבות לאומית, שהוגדר מלכתחילה לטווח של חמש שנים, שעומד בלו"ז עם שותפות של 17 רשויות מקומיות, שכולל כ־80 מקטעים כאשר 73% מהם יהיו בביצוע בשנה הקרובה". עוד ציינו ש"המקטעים ברחובות לבון ובן־צבי בתל אביב הם הראשונים הצפויים להיפתח לתנועה, כבר במרץ 2019".

הבעיה היא שישנם לא מעט מכשולים בדרך לביצוע החזון. בנתיבי איילון מודים ש"הצלחת הפרויקט והתקדמותו תלויה בשיתוף הפעולה של הרשויות, אך יש חשש לעיכובים ברשויות בהן התכנון טרם אושר". ישנם ראשי ערים שלא תמיד רוצים את כאב הראש הזה על חשבון הנוחות של התושבים.

"לא רוצים לעמוד בפקקים"

מעבר לכך, חברות האוטובוסים הן אלה שיצטרכו לתגבר את מערך כלי הרכב והנהגים שיפעילו את כל האופרציה הזו. סגנית ראש עיריית תל אביב מיטל להבי, מחזיקת תיק התחבורה בעירייה, אומרת ל"כלכליסט" שהצבת תשתיות היא רק חלק מהמשימה. "גם אם תעשה נת"צ אתה מצפה שאוטובוסים יסעו בו ובתדירות ראויה. זה לא נכון לתת נת"צ לאוטובוס אחד או שלושה בשעה. אתה חייב תדירות של אחת ל־3 דקות. לעשות רק נת"צים זה רק חצי עבודה, ובלי מהירות נסיעה, זמינות ותדירות לא נעשה כלום", היא מסבירה.

מנכ"לית משרד התחבורה קרן טרנר מציינת את הבעיה של הציוד והנהגים, שהיא אולי האיום הכי גדול על התוכנית: באיזשהו שלב רכש האוטובוסים המאסיבי הזה אמור לחנות בלילה במקומות מסוימים, ושטחי ענק כאלה עוד אין לכולם. שנית, כל רכב חייב נהג, והמצב היום הוא שנהגים לא רצים לנהוג בפקקים של תל אביב. "אנחנו באמצעה של תוכנית להעלאת קרנו של המקצוע, ושיפרנו משמעותית את השכר של הנהגים, אבל זו אולי המשימה הכי קשה שלנו – להביא אנשים שיהיו מוכנים להסיע את כל אלה שיעזבו את הרכב", היא אומרת.

בכיר באחד ממפעילי התחבורה הציבורית בתל אביב אמר שהבאת נהגים היא המשימה הכי קשה שלו. "אף אחד לא רוצה לעמוד בפקקים. רק עכשיו התירו עליה מהדלת האחורית ותשלום ברב קו ולא במזומן, אבל בסוף המהפכה הזו תישאר בלי יכולת ביצוע. על כל אלה תוסיף את האכיפה הכמעט ולא קיימת בנתיבים, ותבין למה הדרך עוד ארוכה".

שיתוף בטוויטר שיתוף בוואטסאפ שיתוף בפייסבוק שיתוף במייל

תגיות