"ייקח עוד זמן רב מאוד עד שנראה מכוניות אוטונומיות כמוצרים צרכניים על הכביש"

"אם לא נסעתם במכונית אוטונומית אתם צריכים לנסות את זה. זה חוויה נהדרת. כיום אנחנו כבר רואים מכוניות אוטונומיות ברמה 5 (הרמה הגבוהה ביותר), אבל לא באופן מסחרי ולא על הכביש. ייקח זמן רב מאוד עד שנראה מכוניות אוטונמיות כמוצרים צרכניים על הכביש. אבל נראה בסביבות סגורות ומוגבלות. זה הולך להיות תהליך איטי, והגרמנים לא הולכים להיות המאמצים הראשונים של הטכנולוגיה". כך אמר פיליפ פון האגן (Von Hagen), חבר הנהלת פורשה (המחזיקה במרבית מניות השליטה בפולקסוואגן), האחראי על ניהול השקעות, בוועידת "כלכליסט" הנערכת היום בברלין.

פון האגן אמר את הדברים בשיחה עם בן קמינסקי, שותף בקרן ההשקעות פרטנר גלובל, היושבת בברלין. לדברי קמינסקי, "קרוב לוודאי שלא היו כל כך הרבה שיבושים ושינויים בתעשיית הרכב במאה ועשרים השנים האחרונות. אנחנו בצומת דרכים: ברכב חשמלי יש 200 חלקים נעים, לעומת מכוניות עם מנוע בערה פנימית, שבהם יש 2,000 חלקים, כך שהחסמים לכניסה יורדים, והרבה שחקנים חדשים נכנסים לשוק, כולל שירותי שיתוף נסיעות, ושחקנים טכנולוגיים כמו גוגל".

מימין בן קמינסקי ופיליפ פון האגן | צילום: אוראל כהן

פון האגן הסכים: "זו תקופה מעניינת לתעשיית הרכב. כאשר יש סיכון יש הזדמנות. מטבע הדברים, אנחנו מדברים הרבה על האיומים לשחקנים הקיימים מחברות טכנולוגיות. חברות כאלה מצליחות לעיתים קרובות להקים פלטפורמות, ולבסס נקודות שליטה בפלטפורמות האלה, ולנסות לגזור את הרווחים. זה האיום. אבל יש מעט פלטפורמות כיום שהן באמת רווחיות, והקיימות של הפלטפורמות האלה מוטלת בספק. למשל פייסבוק, אני לא בטוח אם נראה את פייסבוק בעמדה שלה בעוד 5-10 שנים, או אולי מוקדם יותר.

"ההזדמנות בתחום מונעת על ידי האתגרים שאנחנו רואים: ראשית, גידול מאסיבי באוכלוסיה בעשורים הקרובים – יהיו 9 מיליארד אנשים על כדור הארץ ב-2050, כלומר 2 מיליארד אנשים יותר מהיום. האתגר השני הוא עיור. 70% מהאנושות עתיד לחיות בערים במועד הזה, לעומת 50% כיום. ולכך צריך להוסיף את אתגר הקיימות".

"היתרונות של הטכנולוגיה הם מודלים עסקיים חדשים, כמו קישוריות, שיתוף נסיעות, ומכוניות אוטונומיות". אבל, מוסיף פון האגן, איש תעשיית הרכב, "המודלים העסקיים האלה הם דורשים חומרה, לא רק תוכנה. והם דורשים חומרה מעולה כי מכונית היא נכס מסובך, שנתון לרגולציה מחמירה, שחיים תלויים בו - וחייבים לעשות את זה נכון. ולכן יש הזדמנות לסימביוזה ולשיתוף פעולה בין חברות תוכנה שיעבדו יחד עם חברות המסורתיות יותר"

כפי שקמינסקי ציין, מחזורי העיצוב של תעשיית הרכב הם ארוכים יותר מהנהוג בתעשיית הטכנולוגיה, למשל בקרב יצרני טלפונים חכמים. אבל פון האגן מסביר שיש בכך הגיון. "כשמדובר בחוויית המשתמש המכונית היא דבר מסובך הרבה יותר מסמרטפון, שמחליפים כל שנתיים. מכונית היא נכס שעולה עשרות אלפי דולרים או יורו, ולכן ההשוואה לסמרטפונים היא לא אחד לאחד. אבל גם בהינתן זה אפשר לקצר את מחזורי הפיתוח. אפשר לקצר קצת את מחזורי הפיתוח. למשל, שימוש בפלטפורמות. ב-3 השנים הקרובות פולקסווגן הולכת להציג 27 רכבים חדשים שמבוססים על אותה לפטפורמה לרכב חשמלי".

"אבל גם בתחום החוייה, העניין הוא לא רק תוכנה או מסכים ברכב, אלא גם בתכנון פיזי. למשל בתחום שיתוף הנסיעות, היבט חשוב אחד הוא כניסה קלה ויציאה, כך שלא תצטרך להידחף לרכב כשאתה יוצא ונכנס ממנו".

פון האגן סיפר גם על השקעות נוספות של החברה, החורגות מהעיסוק הישיר במכוניות. "בתור משקיע של תאגיד מכוניות גדול ומבוסס אנחנו צריכים להסתכל מנקודת מבט יותר הוליסטי על התעשייה והשינויים שהיא עוברת". בין ההשקעות האלה אפשר למצוא שירותי מידע לערים, ותוכנות לניהול ציי רכב.

ומה באשר לשיתוף פעולה בין פורשה ופולקסווגן לקהילת החדשנות בתחום הרכב בישראל? "אני מאמין גדול בחדשנות חיצונית", אומר פון האגן, "חברות טיפוסיות סובלות מחדשנות הדרגתית. אנחנו צריכים חדשנות חיצונית, ולכן חשוב לשחקנים קיימים לבוא במגע עם אקוסיסטם החדשנות, וזו הסיבה שלקבוצת פולקסווגן יש את מרכז connect בישראל, ואנחנו כמובן משתפים פעולה עם מובילאיי בהקמת שירות מכוניות אוטונומיות בישראל".