מה יסתירו יבואני הרכב בדו"חות

במהלך הימים הקרובים יפרסמו יבואני הרכב את דו"חות 2018. כמדי שנה, דו"חות אלה יכללו מידע רב על אודות נתוני מכירות, עלויות שכר ועלויות תפעוליות.

אולם, סביר להניח שאת המידע הקריטי האמיתי שאיתו מתמודדים היבואנים, לא תזכו לקרוא בדו"חות. מדובר במידע שיבואני הרכב המדווחים אינם מחויבים לחשוף לציבור וגם יעשו לא מעט מאמצים כדי להסתיר. עם זאת, 2018 נחשבת בעיני גורמים רבים בענף הרכב הישראלי לשנה הקריטית ביותר שנמדדה בשנים האחרונות, שנת מפנה שככל הנראה תקבע את עתידו של הענף בשנים הקרובות. חלק מיבואני הרכב נערכו לשנה זו, אך באופן חלקי בלבד. אחרים לא השכילו לאמץ את השינויים. "כלכליסט" מצביע על חמשת הנעלמים הקריטיים.

נעלם ראשון: הצטיידות מראש והחשש מהעתיד

אחד הנעלמים העיקריים בדו"חות יבואני הרכב הוא מידת השפעתם של תהליכים גלובליים על התנהלותם של היבואנים, תהליכים שהיבואנים בדרך כלל מעדיפים שלא להסביר בפרוטרוט. בשנה שעברה התרחש תהליך שאיים על כל ענף הרכב באירופה — והדיו מורגשים בישראל כיום. באוגוסט אשתקד נכנסה לתוקף באירופה שיטת WLTP למדידת מזהמים (תקן עולמי לפרוצדורות מבחן לרכב קל – Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure).

מדובר בשיטה אשר מודדת כמה מזהמים המכונית פולטת בעודה נוסעת, והיא תולדה ישירה של אפס סובלנות כלפי יצרני הרכב מכיוונו של האיחוד האירופי בגלל משבר הדיזלגייט. משבר זה נולד בספטמבר 2015, אז התגלה שקבוצת פולקסווגן הפעילה במכוניות בעלות מנוע דיזל במותגי פולקסווגן ואאודי תוכנה שזיהתה שהמכוניות נמצאות תחת בדיקות זיהום והפעילה מנגנוני מניעת זיהום הכבויים דרך שגרה. תוכנה זו סייעה לחצי מיליון כלי רכב לעבור את מבחני פליטת המזהמים האמריקאיים אף שגרמו בפועל לזיהום. מאוחר יותר התברר כי גם יצרנית הרכב ב.מ.וו התקינה תוכנה כזו ברכבי הדיזל שלה.

יצרני הרכב קיבלו מעט מאוד זמן לייצר מכוניות נקיות יותר ונקלעו לתהליך כפול: קודם כל, הם נתקעו עם מלאי ישן של מכוניות מזהמות. אך מעבר לכך, הם נדרשו לייצר מכוניות נקיות יותר לאירופה שישווקו אחרי אוגוסט 2018. התוצאה היתה חנק של השוק העולמי. יבואני רכב ברחבי העולם, וגם בישראל, מיהרו לבקש מכוניות מזהמות במחירי מבצע אך יצרני הרכב העדיפו לשמור את המכוניות עבור שווקים שמשלמים מחירים גבוהים. ישראל אינה אחד מן השווקים הללו. מעבר לכך, מישהו היה צריך לשלם את עלויות המחקר והפיתוח של המכוניות החדשות שמוצגות אחרי אוגוסט, כלומר המחירים שבהם יבואני הרכב יכולים לרכוש את המכוניות עלו באופן משמעותי.

אך זה לא הכל: חלק ניכר מיצרני הרכב לא הצליחו להיערך לשינוי הטכנולוגי וגם לא לדרישות החריפות מצד האיחוד האירופי, בהן ב.מ.וו שמיובאת על ידי דלק רכב, פולקסווגן ואחרות שעדיין לא מסוגלות לספק חלק מן הדגמים שהבטיחו ליבואני הרכב.

צילום: אודי עציון

נעלם שני: כמות המכירות של המכוניות החשמליות

ניתן לצפות שיבואני הרכב יכללו בדו"חותיהם מידע על אודות תחום הרכבים החשמליים, שצפוי להיות אחד התחומים החשובים ביותר בשנים הקרובות, אך בפועל לא היינו בונים על דיווחים נרחבים בתחום. זאת חרף העובדה שמדובר במנוף צמיחה משמעותי. אחת הסיבות לכך היא שמאחורי הקלעים של ענף הרכב העולמי מתרחש מאבק שאינו מבשר טובות ליבואני הרכב בישראל. הדירקטיבה האירופית, כלומר האיחוד האירופי, הודיעה בשנה שעברה שתחמיר משמעותית את היעדים שהציב ליצרני הרכב לפליטת מזהמים ממוצעת למכונית. לפי התקינה הזו, שנכנסה לתוקף בינואר 2018, פליטת החלקיקים הממוצעת מכלל כלי הרכב הנמכרים של כל יצרנית לא תעלה על 0.3 גרם לק"מ לרכב. החברות חייבות להפחית בהדרגה את פליטת החלקיקים הממוצעת, כאשר בשנה הראשונה מאז כניסת התקנה לתוקף 70% מכלי הרכב שנמכרו יעמדו בתקינה זו, ושנתיים לאחר מכן 85% מכלי הרכב שנמכרו יחויבו לעמוד בתקן.

טויוטה, לדוגמה, מוכרת את הפריוס הנקייה, אך היא גם מוכרת את הלנד קרוזר המזהם – שני הרכבים מיובאים לישראל על ידי חברת יוניון מוטורס. האיחוד האירופי קובע לטויוטה כמה מכוניות היא תוכל למכור בהתאם לממוצע פליטות המזהמים. בשנה שעברה יצרני הרכב החלו להתייחס לנושא זה בכובד ראש ולחלק בהתאם לכך את תפוקת הרכבים העולמית. כאן מדובר פחות בשיקולים תמחיריים ויותר בשיקולים רגולטוריים. כלומר, יצרני הרכב צריכים להעביר יותר מכוניות חשמליות לשוק האירופי כדי לאזן את הפליטה של הדגמים המזהמים, ונושא המחיר פחות רלבנטי. מדובר במקל משמעותי בגלגליהם של יבואני הרכב הישראלים שכנראה לא יופיע בדו"חות, אך 2018 היתה אמורה להיות מעין שנת מהפך לרכב חשמלי, וזה לא קרה.

נעלם שלישי: שינויי מיצוב ובריתות עולמיות בענף

נושא חשוב נוסף שאינו מופיע וגם לא יופיע בדו"חות היבואנים נוגע גם הוא לתמורות עולמיות, כלומר למיזוגים, איחודים ופירוקים בזירה הגלובלית. מדובר במהלכים שהשפעתם מורגשת גם בישראל. בהיבט זה, 2018 נחשבת לאחת השנים המרתקות מבחינת ענף הרכב העולמי. ב־2018, לדוגמה, התגלה כי קרלוס גוהן, נשיא קבוצת רנו־ניסאן־מיצובישי העולמית, מעל בתפקידו. בעקבות זאת התערער המבנה הארגוני של הקבוצה, ושלוש היצרניות נמצאות בימים אלה בעיצומו של קרב שליטה שעלול להסתיים בפירוקה של הקבוצה. הניסיון מלמד כי בסופו של דבר, מהלכים כאלה שבהם יצרני רכב מפרקים בריתות היסטוריות ומייצרים בריתות חדשות, משפיעים גם על שוק הרכב הישראלי. לראיה, אופל הגרמנית נמכרה במרץ 2017 לקבוצת PSA, החברה־האם של פיז'ו וסיטרואן. פחות משנתיים לאחר מכן עבר זיכיון היבוא של אופל מידיה של קבוצת שלמה לידיה של דוד לובינסקי, יבואנית פיז'ו.

לתאגיד רנו־ניסאן לקח פחות מחודשיים לקבל החלטה חשובה לאחר הדחתו של גוהן. להפסיק לשווק באירופה את מכוניות אינפיניטי שמשווקות גם בישראל. קבוצת קרסו דיווחה כי מדובר באירוע שאינו משמעותי, זאת אף שההחלטה כוללת את הפסקת ייצורו של אחד מדגמי הליבה של אינפיניטי עבור שוק הרכב הישראלי: ה־30Q. מהלכים כאלה משפיעים על יבואני הרכב בישראל לא רק מבחינת הבעלות על זיכיונות היבוא אלא גם מבחינת מבנה אמצעי הייצור. מאזדה וטויוטה הודיעו ב־2018 על שיתוף פעולה היסטורי, שבמסגרתו הן יחליפו ביניהן מניות וטכנולוגיות ויקימו מפעל משותף בארה"ב שעשוי לייצר בעתיד דגמים משותפים שלא יהיו שונים זה מזה באופן משמעותי.

נעלם רביעי: תופעת "יד ראשונה אפס קילומט"

נושא נוסף שלא יופיע בדו"חות נוגע לנתח של חברות הליסינג במכירות. עד לפני כמה שנים נושא מכירות מכוניות "יד ראשונה אפס קילומטר" נחשב שולי יחסית עבור יבואני הרכב. המדובר במכוניות שהיבואן מוכר לחברת ליסינג שמוכרת אותן בהנחה, ישירות לצרכן. במהלך השנים האחרונות עלה היקף התופעה וכיום עסקאות "יד ראשונה אפס קילומטר" מוערכות בעד 15% מהיקף העסקאות של יבואני רכב מסוימים. בניגוד למכוניות שנמכרות ללקוחות פרטיים, על מכוניות אלה יבואן הרכב מרוויח פחות, אולם מנגד הן חוסכות לו מאמצי שיווק וזמני אחסון.

נעלם חמישי: המכוניות המיושנות שמחכות לקונה

בשנה שעברה, לקראת כניסת תקנות הזיהום החדשות לתוקף באירופה, הצטיידו יבואני הרכב בישראל בכמויות גדולות של מכוניות שלא עמדו עוד בתקנות הזיהום. מדובר במכוניות מיושנות יחסית, שמספטמבר אשתקד משוחררות בין היתר לחברות הליסינג לצורך מכירה. את המידע על אודות כמויות המכוניות הללו, וכמה מהן הגיעו ישירות לחברות הליסינג, לא תמצאו בדו"חות היבואנים, אף שכאמור מדובר בתופעה רחבת היקף. למעשה, השנה מדובר בתופעה שצפויה אף לגדול לנוכח העובדה שב־1 באפריל תיכנס לתוקף שיטת חישוב חדשה לזיהום מכלי רכב, שגורמת ליבואני הרכב להצטייד בימים אלה ממש בעשרות אלפי מכוניות שישוחררו ממכס במהלך השבועיים הקרובים.