אתר זה עושה שימוש בעוגיות על מנת להבטיח לך את חוויית הגלישה הטובה ביותר.
וולטאז' גבוה

וולטאז' גבוה

תור הזהב של הרכב החשמלי מחזיר לקדמת הבמה את "הגאון המוטורי": טיפוסים אקסצנטריים שמפתחים מכוניות ספורט חשמליות אקזוטיות, משאירים אבק למכוניות הבנזין, ומקפידים להסתכסך עם כל העולם והמכונית שלו. זהירות, חשמל באוויר

08.04.2019, 09:24 | תומר הדר

ב־4 ביוני 1896, בארבע בבוקר, הופר השקט בשדרות ביגלי בדטרויט. השעה שנבחרה לא היתה מקרית: בארבע בבוקר הסיכוי להיעצר על ידי המשטרה או לפגוש בעוברי אורח היה נמוך למדי. הנרי פורד, מהנדס צעיר בחברת התאורה "אדיסון", הניע בפעם הראשונה את ה”קוואדרוסייקל", מכונית בעלת ארבעה גלגלים שפיתח. האגדה מספרת שהקוואדרוסייקל היה רחב יותר מפתח המחסן, מה שאילץ את פורד לקחת לידיו קורנס ולפרק את משקופי דלת המחסן כדי שיוכל להכניסו.

בפברואר 1939, בבית מלאכה במילאנו מתרחש ויכוח קולני בין אוּגוֹ גוֹבָּאטוֹ, מנהל בכיר באלפא רומיאו, לראש קבוצת המירוצים שלו, אֶנזוֹ פרארי. הוויכוח, שנסוב על כסף וכבוד, מתלהט. פרארי עוזב בטריקת דלת ושמונה שנים מאוחר יותר מקים את החברה הנושאת את שמו.

גם פרארי צבר יריבים: ב־1962 נכנס למשרדו לקוח, פֶרוּצ'יוֹ למבורגיני, יצרן טרקטורים שמפעלו שכן במרחק שעת נסיעה ממפעלי פרארי. הפרארי 250 שלו סבלה ממצמד חלש שניתן לתקנו בקלות יחסית, והוא ביקש מפרארי להקשיב לו. פרארי הזועם האשים את למבורגיני בהרס מכוניותיו המשובחות, וגם הסביר לו שידי הטרקטוריסט המגושמות שלו הן הסיבה לבעיה. למבורגיני, גאון מכני שנהפך לטייקון תעשייה, נשבע לייצר מכונית טובה יותר מפרארי. המלחמה בין שתי היצרניות נמשכת עד היום וההכרעה עוד רחוקה.

האפיזודות האלו הן חלק בלתי נפרד מההיסטוריה של תעשיית הרכב, שפריצות הדרך שלה הושגו שוב ושוב על ידי ממציאים אקסצנטריים שתכופות זכו לקיתונות של בוז מסביבתם; היסטוריה שמנוקדת בשורה של סכסוכים, שנמשכו עשרות שנים והלהיטו קרבות אגו ומסלולי מירוצים.

נדמה שכיום תעשיית הרכב העולמית שונה: את מקומם של הטייקונים ההם, שהקפידו לחיות חיי אצולה, לנהוג מהר ולמות צעירים, תפסו טייקונים מסוג חדש — ממציאי הרכב החשמלי, רובם ככולם מהנדסים ויזמים מיושבים יותר, ולא מי שהתבלטו על סמך כישורי נהיגה אגדיים. אלא שמתחת לפני השטח, מתברר, עדיין בוערים האגו, היזמות והפתיל הקצר. הנה שלושה ממציאים אקסצנטריים עכשוויים.

מאטה רימאק, קרואטיה

הפליט שחִשמל ב.מ.וו חבוטה והמציא את מכונית הספורט החשמלית

 

מאטה רימאק, איור: איגור טפיקין מאטה רימאק | איור: איגור טפיקין מאטה רימאק, איור: איגור טפיקין

• מאטה רימאק הוא דוגמה קלאסית ליצרן רכב מודרני אקסצנטרי. בהיעדר מינוח אחר, מדובר בהיפסטר: הוא טבעוני, בעל זקן עבות ובלורית משוחה בג'ל, ומתהדר בחזון שהביא אותו לבניית "הטסלה של אירופה" — מכונית הספורט החשמלית הראשונה, שנקראה על שמו. אך בניגוד לאילון מאסק מטסלה, שנכנס לעסקי הרכב חמוש בממון שצבר בפייפאל, רימאק החל את דרכו במוסך קטן מחוץ לזאגרב, בירת קרואטיה.

רימאק נולד ב־1988 במחוז העני ביותר בבוסניה והרצגובינה, בעיירה נידחת גם בסטנדרט המקומי. עם פרוץ המלחמה ביוגוסלביה נמלטו הרימאקים לגרמניה, ובשנת 2000 השתקעו בסמבור, עיר קטנה בקרואטיה. בסמבור נכנס אביו של רימאק לעסקי הבנייה, בעוד הבן פנה להייטק: הפיתוח הראשון שלו, שהוצג בטרם היה בן 20, היה כפפה שנועדה להחליף את המקלדת במחשב הביתי.

מלבד עסקי הכפפות הממוחשבות אהב רימאק הצעיר מכוניות, ובעיקר ב.מ.וו; הוא אף רכש ב.מ.וו סדרה 3 לשימוש במירוצים מקומיים. הבעיה היתה שבדומה לחלק ניכר מהמכוניות שבכבישי קרואטיה, גם הב.מ.וו שלו כבר החליפה עשרות ידיים לאחר שיובאה מגרמניה; הנהיגה הפרועה לא היטיבה איתה, והמנוע התפרק. בהיעדר חלפים מתאימים, שלף רימאק מהמכונית את המנוע והחליף אותו במנוע חשמלי שהפיק 600 כוחות סוס, כמעט פי שניים מההספק המקורי. התוצאה היתה ב.מ.וו ישנה, שזינקה ל־100 קמ"ש בתוך 3.3 שניות והגיעה למהירות מרבית של 280 קמ"ש. הטענת הסוללות (שמילאו את תא המטען) נמשכה שמונה שעות, ואפשרה לרימאק להשתולל על פני 180 ק"מ בכל פעם.

היה אפשר להסתפק בשעשוע הנאה הזה, אבל רימאק חלם בגדול: הוא החליט לפתח מכונית־על חשמלית שתתחרה בלמבורגיני ופרארי, ותיוצר בקרואטיה. בסבב ההשקעות הראשון הוא גייס עשרה מיליון יורו ממשקיע קרואטי מקומי. המשקיע השני היה טק צ'אנג יאנג, סיני שמחזיק גם בחלק מעיתון העסקים “פורבס”. אחריו הגיעה China Dynamics, העוסקת בבניית רכב חשמלי. רימאק גם קיבל הצעות מעניינות מקרנות השוכנות באבו דאבי ומחוברות ישירות למשפחת המלוכה; הבעיה היתה שבני משפחת המלוכה רצו להשתמש ביכולותיה של רימאק כדי לייצר מכוניות לשימושם, ואף ביקשו להעביר את הייצור לאבו דאבי. רימאק הפטריוט בחר להישאר בבית.

את מכונית הספורט החשמלית הראשונה, הרימאק, הוא הציג ב־2011. המחיר שלה היה יותר מ־2 מיליון דולר. שמונה מכוניות בלבד יוצרו, כולן נמכרו. הדגם השני, רימאק C_Two, הושק לפני שנה ומבטיח האצה ל־100 קמ"ש בתוך 1.85 שניות (אחת המהירות בהיסטוריה), הספק של 1,888 כוחות סוס, טווח מקסימלי של 647 ק"מ — וכל זה בא עם טעינה סופר־מהירה (80% סוללה בתוך 30 דקות). הדגם החדש תומחר ב־1.8 מיליון יורו, והסדרה הוגבלה ל־150 מכוניות בלבד. כולן נמכרו בתוך שלושה שבועות אף שיסופקו רק ב־2020.

רימאק C_Two. מהירות מרבית: 415 קמ"ש • האצה ל־100 קמ"ש: 1.85 שניות, אחת המהירות בהיסטוריה • הספק: 1,888 כוחות סוס • טווח לטעינה: 647 ק"מ  • מחיר: 1.8 מיליון יורו רימאק C_Two. מהירות מרבית: 415 קמ"ש • האצה ל־100 קמ"ש: 1.85 שניות, אחת המהירות בהיסטוריה • הספק: 1,888 כוחות סוס • טווח לטעינה: 647 ק"מ • מחיר: 1.8 מיליון יורו רימאק C_Two. מהירות מרבית: 415 קמ"ש • האצה ל־100 קמ"ש: 1.85 שניות, אחת המהירות בהיסטוריה • הספק: 1,888 כוחות סוס • טווח לטעינה: 647 ק"מ  • מחיר: 1.8 מיליון יורו

הנריק פיסקר, דנמרק

לא ויתר לאילון מאסק, והתעקש להמשיך גם כשהמכוניות שלו עלו באש

הנריק פיסקר, איור: איגור טפיקין הנריק פיסקר | איור: איגור טפיקין הנריק פיסקר, איור: איגור טפיקין

• בשנות השבעים המוקדמות הבחין הנריק פיסקר, נער דני צעיר, במחזה נדיר בכבישי דנמרק: מזראטי בורה בים של וולוואים. עבור נער דני שהורגל בקופסאות ממונעות שמשנעות משפחות על פני שדות קרח — זו היתה התגלות. היא הובילה אותו ללימודי עיצוב רכב ולקריירה מפוארת בענף, ואפילו לחתום את שמו על סקיצות העיצוב של ב.מ.וו Z8 ואסטון מרטין 9DB. אבל גם ההישגים האלה לא השביעו את רעבונו לחידושים. הוא היה נחוש להשתחרר מהאילוצים שמאפיינים את יצרני הרכב הגדולים ולהתמקד בתחום חדש: מכוניות חשמליות עם עיצוב שימחיש לעולם שמדובר ברכב ספורטיבי בעל ביצועים ברוטאליים.

לפני שיצא לדרך הזו העדיף פיסקר לצבור ניסיון, והצטרף לצוות הפיתוח של טסלה מודל S, לימים המכונית החשמלית הנמכרת בעולם. לקראת הצגת טסלה מודל S הוא הסתכסך עם אילון מאסק, שלא אהב את ניסיונותיו הכוחניים להפוך אותה לדגם ספורטיבי קיצוני. השניים סיימו את הקשר כיריבים, ופיסקר יצא לדרך חדשה. הוא פנה לקבוצת משקיעים שהתמחתה בפתרונות הנדסיים, כשהחלום שלו היה לייצר מכונית־על בעלת ארבע דלתות, שתיראה כמו הכלאה בין הב.מ.וו Z8 שהוא תכנן ובין מכונית משפחתית, ושתהיה מסוגלת לנסוע על חשמל בלבד, אך גם על בנזין, אם ייגמר החשמל.

ב־2007 הקים פיסקר את חברת פיסקר אוטומוטיב, וב־2008 הוצגה המכונית הראשונה, שזכתה לשם הסמלי "קארמה". ב־2011 נבנו עוד מכוניות, ספרי ההזמנות התמלאו — אך דווקא אז פג תוקפה של הקארמה: החברה המספקת את הסוללות נקלעה לקשיים; ולאחר מכן משלוח ענקי של מכוניות לאירופה נפגע בהוריקן סנדי (חלק מהן טבעו, אחרות עלו באש). החברה קרסה, וב־2013 פיסקר התפטר, לא לפני שנשבע לשוב לייצר מכוניות חשמליות.

והוא קיים את שבועתו. ב־2016 הוא הודיע על הקמת חברה חדשה, "פיסקר", ועל ייצור רכב חדש, eMotion — מכונית יוקרה חשמלית בעלת טווח של יותר מ־600 ק"מ ויכולת לשייט ב־250 קמ"ש. ה־eMotion הראשונה הוצגה בשנה שעברה בתערוכת CES. מחיר היעד למכוניות, שייוצרו ככל הנראה השנה, הוא 129 אלף דולר.

פיסקר eMotion. מהירות מרבית: 250 קמ"ש • האצה ל־100 קמ"ש: 3 שניות • הספק: 775 כוחות סוס • טווח לטעינה: 640 ק"מ, הארוך מקרב המכוניות החשמליות • מחיר: 129 אלף דולר פיסקר eMotion. מהירות מרבית: 250 קמ"ש • האצה ל־100 קמ"ש: 3 שניות • הספק: 775 כוחות סוס • טווח לטעינה: 640 ק"מ, הארוך מקרב המכוניות החשמליות • מחיר: 129 אלף דולר פיסקר eMotion. מהירות מרבית: 250 קמ"ש • האצה ל־100 קמ"ש: 3 שניות • הספק: 775 כוחות סוס • טווח לטעינה: 640 ק"מ, הארוך מקרב המכוניות החשמליות • מחיר: 129 אלף דולר

וויליאם לי, סין

המכונית החשמלית שהשאירה אבק למכוניות בנזין

וויליאם לי, איור: איגור טפיקין וויליאם לי | איור: איגור טפיקין וויליאם לי, איור: איגור טפיקין

• דבר אחד ניתן לומר בביטחון מלא על אבותיה המייסדים של תעשיית הרכב, גם האקסצנטריים שבהם: אף אחד מהם לא היה סיני. סין אינה כר אידיאלי לצמיחתם של הוגי רכב, ורוב תעשיית הרכב שלה מבוססת על מאמצי יצרנים מערביים. אך בכל הנוגע לרכב חשמלי, תחום ששלטונות סין מדרבנים ללא הפסקה עקב זיהום אוויר כבד, המצב שונה, כמו במקרה של וויליאם לי (או בשמו האמיתי, לי בין).

לי החל את דרכו כילד למשפחה סינית ממוצעת, אחד ממיליארדים, בעיר אַנחְווֵי. הוא השלים תואר ראשון בסוציולוגיה והמשיך ללימודי משפטים. עוד בזמן שהיה סטודנט הוא הקים את Antarctic Technology Development, אחת מספקיות האינטרנט הראשונות בסין. בשנת 2000 הוא הבחין בזינוק שביצעה תעשיית הרכב הסינית, ובצמיחה הכמעט מיידית של היצרנים המקומיים. תעשיית הרכב הסינית נחשבה נחשלת עד שנות התשעים, אז החלו יצרני רכב מערביים להקים מפעלים בסין בשיתוף יצרנים מקומיים. לי, שהבין את הפוטנציאל הקיים במידע זמין על אודות שוק הרכב הסיני, הקים את BitAuto, אתר שסיפק מידע על תעשיית הרכב הסינית, ספקי חלפים, הנפקות ועוד.

אך ללי היו תוכניות גדולות יותר: ייצור מכוניות־על סיניות בעלות הספקי מנוע דמיוניים. שלא כמו טייקוני רכב ממדינות מערביות שהגיעו עם רעיון, הוא התמקד קודם כל בגיוס ההון הדרוש. לשם כך הקים חברה ששמה Nio ורתם כמשקיעים כמה ענקי תעשייה סיניים כגון באידו ולנובו. ב־2016 הציגה ניאו את ה־EP9, מכונית העל הסינית החשמלית הראשונה. ההספק שיצרו ארבעת מנועיה היה דמיוני: 1,341 כוחות סוס, המסוגלים להזניק אותה ל־100 קמ"ש בתוך 2.7 שניות. בעולם של מכוניות בנזין שמסוגלות במקרה הקיצוני לזנק ל־100 קמ"ש בארבע שניות, היה מדובר בפריצת דרך. לאחר שהדגם הספורטיבי נמכר מראש וספרי ההזמנות התמלאו, לי פנה לתחום נוסף: ניאו הציגה לאחרונה גם רכב כביש שטח חשמלי, שמגיע ל־100 קמ"ש בתוך פחות מחמש שניות.

Nio EP9. מהירות מרבית: 313 קמ"ש • האצה ל־100 קמ"ש: 2.7 שניות  • הספק: 1,341 כוחות סוס • טווח לטעינה: 427 ק"מ • מחיר: 1.2 מיליון דולר, צילומים: אי.אף.פי Nio EP9. מהירות מרבית: 313 קמ"ש • האצה ל־100 קמ"ש: 2.7 שניות • הספק: 1,341 כוחות סוס • טווח לטעינה: 427 ק"מ • מחיר: 1.2 מיליון דולר | צילומים: אי.אף.פי Nio EP9. מהירות מרבית: 313 קמ"ש • האצה ל־100 קמ"ש: 2.7 שניות  • הספק: 1,341 כוחות סוס • טווח לטעינה: 427 ק"מ • מחיר: 1.2 מיליון דולר, צילומים: אי.אף.פי

שיתוף בטוויטר שיתוף בוואטסאפ שיתוף בפייסבוק שיתוף במייל

תגיות