דרעי יתקשה לפעול נגד ראשי הערים

יש קווי דמיון בין האתגר התכנוני הכרוך בפתרון משבר התחבורה הציבורית לאתגר שהיה בהגדלת היצע הדירות: בשני המקרים כולם מבינים שצריך לבנות, אך אף אחד לא מוכן לעשות זאת בביתו. הקושי בהגדלת היצע הדירות נובע בין היתר מריבוי ההתנגדויות לבנייה מואצת, וכך גם הקושי בהגדלת קווי התחבורה הציבורית שנובע מהתנגדות להקמת מסופי אוטובוסים ליד הבית.

ב־2015 הפתרון שאימץ שר האוצר להתנגדויות היה הכפפת מינהל התכנון אליו, והעצמת הותמ"ל, שני מהלכים שאפשרו לו לאשר תוכניות לבניית עשרות אלפי דירות על אפם וחמתם של ראשי ערים ומתנגדים אחרים. כחלון אולי ירצה לשכפל את הצעדים האלה כדי להתמודד עם משבר התחבורה הציבורית, אלא שכעת מעמדו שונה, יש לו כמחצית המנדטים שהיו לו בקדנציה הקודמת וכעת שר הפנים אריה דרעי דורש לקבל אליו את מינהל התכנון לאחר שהבין את חשיבותו.

העברת מינהל התכנון למשרד האוצר ב־2015 העניקה לגוף זה יכולת ביצוע שלא היתה קיימת בעבר וזאת בזכות נגישות למשאבים. מדיניות שהתווה שר האוצר ושימת הדגש על תכנון למגורים הובילו לקצב של אישור תוכניות לבניית יותר מ־100 אלף דירות בשנה. מי ששואף לפתור את משבר התחבורה הציבורית ירצה לראות קצב תכנון כזה גם לקווי אוטובוסים ורכבות.

לעומת זאת, משרד הפנים הפך בשנים האחרונות לגוף מוחלש וחסר יכולת ביצוע. דרעי מקווה אולי כי החזרת מינהל התכנון אליו תשפר את מעמד המשרד שלו, אך ספק אם יהיו לו אותם משאבים שהיו למינהל התכנון כאשר היה מכשיר מרכזי של משרד האוצר להגשמת מדיניות.

אם מבוקשו של דרעי ימומש ומוסדות התכנון ינדדו חזרה למשרד הפנים, הקשר עם ראשי הערים יתהדק גם בגלל צרכים פוליטיים של שר הפנים, אך גם משום שכך בנוי משרד הפנים. במצב כזה מעניין יהיה לראות עד כמה דרעי יסכים להירתם לקידום תוכניות לבניית מסופי תחבורה ציבורית שלא זוכות לתמיכת ראשי הערים. וכמה משאבים יקדיש השר להקמת שכונות וערים חרדיות על חשבון מאמצים לפיתוח תחבורה ציבורית. על רקע סימני השאלה והטלטלות שעובר מינהל התכנון מדי קדנציה, נשאלת השאלה האם נכון להכפיף אותו למשרד מסוים ולצרכיו הפוליטיים של השר. אפשר למנוע זאת על ידי הפיכת מינהל התכנון לגוף עצמאי שיעמיד את שירותיו לכלל משרדי הממשלה על פי צורכיהם.